Prosječna starost motornih vozila u BiH iznosi 17 godina, a 38 posto osobnih automobila ima preko 23 godine. Sa takvim voznim parkom, svaki planinski prevoj postaje ozbiljan ispit za kočnice, rashladni sistem i vozačevu tehniku. Vožnja planinskim putevima BiH zahtijeva više od pažljive vožnje, zahtijeva poznavanje principa kočenja motorom, razumijevanje granice do koje kočnice mogu izdržati i pripremu vozila prije nego što uopšte krenete.
Ovaj vodič pokriva sve tri stvari: konkretne temperature i obrtaje na koje morate obratiti pažnju, razliku između ponašanja ručnog i automatskog mjenjača na nizbrdici i usponu, te pripremu koju možete obaviti dan prije puta da spuštate rizik na minimum.
Vodič je sastavila radionica Auto Gas Gaga iz Banje Luke, na osnovu dugogodišnjeg iskustva sa servisom kočnica i rashladnih sistema na vozilima koja prelaze planinske dionice širom BiH.
Sadržaj
- Zašto su planinski putevi u BiH posebno zahtjevni
- Kočenje motorom na nizbrdici, tehnika koja čuva kočnice i život
- Brake fade, kada kočnice prestanu da rade
- Ručni mjenjač na planinskom putu
- Automatski mjenjač na planinskom putu
- Pregrijavanje motora na dugim usponima
- Priprema vozila prije planinskog puta
- Koje BiH magistrale imaju planinske prevoje
- Često postavljana pitanja
- Srodni članci
Zašto su planinski putevi u BiH posebno zahtjevni
BiH je zemlja u kojoj ravnica praktično ne postoji na većini magistralnih puteva. Ivan sedlo na 967 metara nadmorske visine, Makljen na 1.123 metra, Komar na 927 metara i Kupreška vrata na 1.384 metra, sve su to dionice koje svakodnevno prelaze hiljade vozača. A svaka od tih dionica traži spuštanje u nižem stepenu, neprekidno praćenje temperature motora i punu koncentraciju u krivinama bez odbojne ograde.
Studija iz 2024. godine identifikovala je 124 opasne lokacije na magistralnim putevima FBiH, od čega je 51 klasifikovana kao izuzetno opasna crna tačka. Među najopasnijim dionicama su Jablanica-Mostar i Bugojno-Gornji Vakuf, obje sa značajnim planinskim segmentima. Neprilagođena brzina je prema analizi MUP-a RS uzrok 41,1 posto smrtnih ishoda u saobraćaju.
Ono što čini bosanske planinske puteve posebno zahtjevnim je kombinacija strmih nagiba, oštrih krivina i stanja kolovoza. Mnoge dionice nemaju zaštitne ograde, bankine su uske, asfalt je ispresjecan krpama i rupama. Kamioni voze iste trase kao putnički automobili, pa se na usponima stvaraju kolone koje prisiljavaju nestrpljive vozače na rizična preticanja.
Tu je i pitanje starosti vozila. Auto sa 200.000 ili 300.000 kilometara ne koči isto kao novi. Kočione pločice, diskovi, tečnost, crijeva, sve se troši i gubi efikasnost postepeno, a planinski put je upravo situacija koja pokazuje koliko je taj sistem zapravo slab.
Za vozače koji dolaze iz ravničarskih dijelova zemlje ili iz inostranstva, vožnja preko Ivan sedla ili Makljena može biti prvi kontakt sa dugom, strmom nizbrdicom. A upravo na dugoj nizbrdici se događa najteža greška: neprekidno držanje noge na kočnici.
Kočenje motorom na nizbrdici, tehnika koja čuva kočnice i život
Kočenje motorom je tehnika u kojoj motor služi kao dodatan kočioni uređaj. Umjesto da svu silu zaustavljanja prebacujete na kočioni disk i pločice, vi koristite otpor kompresije u cilindrima motora da usporite vozilo. Motor u tom režimu praktički ne sagorijeva gorivo jer ECU prepoznaje zatvorenu zaklopku gasa i prekida ubrizgavanje.
Princip je jednostavan: kada ste u nižem stepenu mjenjača i otpustite gas, motor mora da savlada kompresiju vazduha u cilindrima na većim obrtajima, a taj otpor usporava prednje ili sva četiri točka, zavisno od pogona. Rezultat je kontrolisano usporavanje bez dodirivanja pedale kočnice.
Na dugoj nizbrdici kakvu imate na spustu sa Makljena prema Prozoru ili sa Ivan sedla prema Konjicu, kočenje motorom je razlika između sigurnog spuštanja i situacije u kojoj vam kočnice potpuno otkažu. Dizel motori su ovdje u prednosti jer imaju veći kompresioni odnos i samim tim jači efekat motorskog kočenja pri istim obrtajima.
Pravilo za prebacivanje na niži stepen: kod benzinskog motora, prebacujte kada obrtaji padnu na oko 3.000 RPM. Kod dizel motora, koji ima veći kompresioni otpor, granica je oko 2.000 RPM. Ako prebacite prerano, na prenisko obrtaje, dvomasni zamajac i kvačilo preuzimaju udar umjesto da motor preuzme kočenje, a to vodi u skup kvar.
Na izrazito strmim dionicama koristite drugi stepen za veći kočioni efekat. Na blagim spustovima, treći ili čak četvrti stepen može biti dovoljan. Ključ je slušati motor: ako obrtaji pređu 4.500 RPM na benzincu ili 3.500 na dizelu, prebacite na viši stepen jer motor trpi nepotrebno opterećenje. Ako auto ubrzava uprkos nižem stepenu, tek tada koristite kočnicu kratkim, odlučnim pritiskom, nikada dugim držanjem.
Kombinacija motorskog kočenja i povremenih kratkih pritisaka na pedalu je jedina ispravna tehnika za duge nizbrdice. Svaki pritisak na pedalu treba biti kratak i jak umjesto dugog i blagog, jer kratak pritisak brže odloži energiju pa disk ima vremena da se prohladi između kočenja.
Brake fade, kada kočnice prestanu da rade
Na koliko stepeni se kočnice pregriju
Brake fade je stručni naziv za gubitak kočione sile usljed pregrijavanja. Kočioni disk prima toplotu svaki put kada pritisnete pedalu. Na kratkom spustu u gradu, toplota se rasipa između dva kočenja. Na planinskoj nizbrdici od pet ili deset kilometara bez pauze, disk nema vremena da se ohladi.
Kada temperatura diska prijeđe oko 815 stepeni Celzijusa, dolazi do hemijske promjene u materijalu kočionih pločica. Organsko vezivo u pločici počinje da sagorijeva i stvara sloj gasova između pločice i diska. Pločica doslovno pluta na tom gasnom sloju i gubi kontakt sa diskom. Rezultat: pritiskate pedalu, a auto se ne zaustavlja.
Simptomi pregrijanih kočnica dolaze postepeno, u prepoznatljivom redoslijedu. Prvo osjetite miris zagorenog, sličan zagorenom plastiku ili gumi. Zatim čujete škripu koja se razlikuje od uobičajene škripavosti istrošenih pločica. Ton je dublji i kontinuiran. U naprednijoj fazi pojavljuje se dim iz prednjeg točka. Pedala kočnice postaje mekana i propada dublje nego obično. U krajnjem slučaju, disk može postati vidljivo usijan, crvene ili narandžaste boje.
Ako osjetite bilo koji od ovih simptoma, najgora stvar koju možete uraditi je zaustaviti se i čekati da se kočnice ohlade u mjestu. Kočioni disk koji je usijan na jednom mjestu dok auto stoji dobija trajnu deformaciju, takozvano bacanje diska, koje uzrokuje pulsiranje volana pri svakom narednom kočenju. Umjesto zaustavljanja, smanjite brzinu koliko možete, prebacite na najniži mogući stepen i vozite lagano još dva do tri kilometra dok se diskovi ne ohlade rotacijom i strujanjem vazduha. Tek kada miris potpuno nestane i pedala se vrati na normalnu visinu, možete stati i provjeriti stanje.
Važno je razumjeti da se pregrijane kočnice ne popravljaju na licu mjesta. Pločice koje su jednom prošle kroz pregrijavanje gube dio kočione moći trajno jer je vezivni materijal sagoreo. Diskovi koji su prošli kroz ekstremnu temperaturu mijenjaju metaluršku strukturu i postaju skloniji pucanju. Nakon epizode brake fade-a, obavezna je posjeta radionici radi kontrole debljine i ravnosti diskova i stanja pločica.
Ako vas zanima kako prepoznati istrošene kočione komponente prije nego situacija postane kritična, detaljniji pregled simptoma po ozbiljnosti možete naći u našem vodiču o znakovima da kočnice traže servis.
Ručni mjenjač na planinskom putu
Ručni mjenjač na planini nudi potpunu kontrolu nad izborom stepena. To je najveća prednost jer vozač sam odlučuje koliki kompresioni otpor želi od motora.
Na usponu, osnovno pravilo je držati motor u rasponu obrtaja gdje ima dovoljno snage bez prevelikog opterećenja. Za benzince to je obično 2.500 do 4.000 RPM, za dizelaše 1.800 do 3.000 RPM. Ako obrtaji padnu ispod donje granice jer je uspon strm, prebacite na niži stepen odmah. Ne čekajte da motor počne da gubi dah jer tada je već kasno i kvačilo preuzima udar pri naglom prebacivanju.
Na nizbrdici, ručni mjenjač koristi se za kočenje motorom po principu koji smo opisali. Tehnika je: prije ulaska u spust, prebacite na stepen niže dok ste još na ravnom ili na samom početku pada. Ne pokušavajte prebacivati usred strmog spusta na velikoj brzini jer tada sinhronizacija mjenjača trpi, a naglo puštanje kvačila može izazvati proklizavanje zadnjih točkova na mokrom putu.
Za vozače petostepenih mjenjača, tipičan izbor na bosanskim planinskim spustovima je treći stepen za umjerene nagibe i drugi za strme. Prvi stepen na nizbrdici je rijedak i koristi se samo na izuzetno strmim makadamskim ili šumskim putevima gdje brzina ne prelazi 15 do 20 kilometara na sat.
Dodatna stvar koja se često zaboravlja: ručna kočnica nije zamjena za motorsko kočenje. Ručna kočnica djeluje samo na zadnje točkove, i to sa mnogo manje sile nego glavna hidraulična kočnica. Na strmoj nizbrdici, ručna kočnica može pregrijati zadnje bubnjeve ili diskove dok prednji ostanu hladni. To je recept za gubitak kontrole.
Automatski mjenjač na planinskom putu
Automatski mjenjač na planini zahtijeva drugačiji pristup jer mjenjač sam odlučuje o izboru stepena, a u D režimu ta odluka je optimizovana za ravnu vožnju, ne za planinu.
Većina modernih automatskih mjenjača ima L režim ili mogućnost ručnog biranja stepena preko plus i minus pomjeranja poluge. L režim ograničava mjenjač na prvi ili drugi stepen, zavisno od proizvođača, i time forsira kočenje motorom kao da vozite ručni mjenjač u drugom stepenu.
Kako koristiti L režim automatskog mjenjača nizbrdicom
Prebacite polugu iz D u L, ili na 2, ili na M pa onda minus, prije ulaska u nizbrdi dionicu, dok je auto još na ravnom. Nemojte čekati da auto već ubrza pa tek onda prebacivati jer nagli prelaz na nizak stepen pri velikoj brzini izaziva snažan udar na pogonski sklop. Mjenjač to može podnijeti jednom ili dvaput, ali ponavljanjem troši lamele i konvertor.
Ako vaš mjenjač nema L, ali ima mogućnost ručnog biranja, prebacite na 2 ili 3 prije ulaska u spust. CVT mjenjači, koji su česti na japanskim automobilima, obično imaju simulirane stepene koje možete birati pedalama na volanu ili polugom. Princip je isti: forsirajte niži stepen da motor preuzme kočenje.
Ono što nikada ne smijete raditi sa automatskim mjenjačem na planini: prebacivati iz D u R ili P dok se auto kreće. To zvuči očigledno, ali u paničnim situacijama, kada kočnice slabe, vozači ponekad instinktivno posegnu za polugom mjenjača i gurnu je u pogrešan položaj. Rezultat je trenutno uništenje mjenjača i potpun gubitak kontrole nad vozilom.
Na usponu, automatski mjenjač se generalno ponaša dobro jer sam prebacuje na niži stepen kada osjeti potrebu za snagom. Problem nastaje na autima sa starijim četvorostepenim mjenjačima koji nemaju dovoljno stepena da nađu optimalan odnos. Motor tada oscilira između preniskih i previsokih obrtaja, što troši gorivo i pregrijava mjenjač. U tom slučaju, ručno zaključajte mjenjač u treći stepen i ostavite ga tako dok ne prođete uspon.
Ako vas zanima kako se ponašati u teškim uslovima noćne vožnje na ovim istim dionicama, savjete o vidljivosti i umoru možete pročitati u vodiču o vožnji noću u BiH.
Pregrijavanje motora na dugim usponima
Motor koji se pregrijava na dugom usponu je ozbiljan problem koji zahtijeva brzu reakciju. Na usponu, motor radi pod punim opterećenjem: gas je pritisnut, obrtaji su visoki, a brzina vozila niska. To znači da je protok vazduha kroz hladnjak minimalan jer auto sporo ide, dok motor proizvodi maksimalnu toplotu.
Na novom, ispravnom vozilu, rashladni sistem to kompenzira jačim radom ventilatora i dostatnom količinom rashladne tečnosti. Na autu sa 15 ili 20 godina, termostat može biti djelimično zagljavljen, vodena pumpa istrošena, hladnjak djelimično začepljen iznutra, a nivo tečnosti na minimumu. Svaki od ovih faktora sam za sebe nije problem na ravnici, ali na petnaestominutnom usponu na Komar ili Kupreška vrata, svi se saberu i iglica temperature krene prema crvenoj zoni.
Šta uraditi ako motor počne da se pregrijava na usponu
Ako iglica temperature krene prema gornjoj granici ili se upali lampica pregrijavanja, reagujte odmah. Isključite klimu jer kompresor klime dodatno opterećuje motor. Uključite grijanje na maksimum i ventilator kabine na punu snagu jer grijač koristi toplotu iz rashladnog sistema i time ga rasterećuje. Smanjite gas i, ako je moguće, stanite na prvu sigurnu lokaciju sa upaljenim motorom i pustite ga da radi na leru dok se temperatura ne spusti. Ugasite motor tek nakon što se temperatura stabilizuje. Nikada ne otvarajte čep hladnjaka dok je motor vruć jer tečnost pod pritiskom može izazvati teške opekotine.
Ako se pregrijavanje ponavlja, to je znak da nešto u rashladnom sistemu ne radi kako treba. Detaljniji vodič o uzrocima pregrijavanja i koracima hitnog reagovanja možete pročitati u članku o pregrijavanju motora ljeti.
Priprema vozila prije planinskog puta
Većina problema na planinskim putevima može se spriječiti jednim poslijepodnevom pripreme u garaži ili u radionici. Evo konkretne liste po prioritetu.
Kočnice su na prvom mjestu. Provjerite debljinu pločica i diskova. Ako su pločice na granici zamjene, zamijenite ih prije puta. Disk sa vidljivom brazdom po obodu takođe nije siguran za planinu jer ima manje materijala za apsorbovanje toplote. Provjerite savitljivost kočionih crijeva, naročito na starijim autima. Tvrdo, napuklo crijevo može popustiti pod povećanim pritiskom planinskog kočenja.
Zašto stara kočiona tečnost gubi efikasnost na planini
Kočiona tečnost zaslužuje posebnu pažnju jer je planinski put upravo situacija u kojoj stara, vlažna tečnost može da otkaže. DOT 4 tečnost ima suhu tačku ključanja od 230 stepeni Celzijusa, ali mokru tačku, sa 3,7 posto apsorbovane vlage, od svega 155 stepeni. DOT 3 je još niže: suha tačka 205, mokra 140 stepeni. Na planinskoj nizbrdici, temperatura kočionog sistema lako prelazi 150 stepeni, a stara tečnost sa viškom vlage proključa, stvara mjehuriće vazduha u kočionom vodu i pedala postaje spužvasta. To je najgori mogući trenutak za gubitak efikasnosti kočnica.
Ako ne znate koliko je stara tečnost u vašem autu, vrijedi je zamijeniti prije ozbiljnog planinskog puta. Detaljno o razlikama između DOT standarda, intervalima zamjene i načinu testiranja vlažnosti možete pročitati u savjetu o kočionoj tečnosti.
Rashladni sistem provjerite vizuelno: nivo tečnosti u ekspanzionoj posudi mora biti između oznaka MIN i MAX na hladnom motoru. Pogledajte gornje i donje crijevo hladnjaka, tražite tragove bijelih kristala ili masne mrlje oko obujmica. Provjerite radi li ventilator hladnjaka tako što ćete pustiti motor da se zagrije na leru i osluškujete da li se ventilator uključuje.
Gume su bitne jer na planinskom putu imaju dvostruki posao: drže auto na strmim krivinama i pomažu kočnicama pri zaustavljanju. Dubina profila mora biti minimalno 3 milimetra za sigurnu planinsku vožnju, zakonski minimum od 1,6 milimetara je nedovoljan za mokru krivinu na nagibu. Pritisak provjerite na hladnim gumama i korigujte prema uputi proizvođača jer na usponu pod opterećenjem guma sa niskim pritiskom se pregrijava sa bočne strane i troši neravnomjerno.
Koje BiH magistrale imaju planinske prevoje
BiH ima nekoliko ključnih planinskih prevoja koje svaki vozač treba poznavati prije nego sjede za volan.
Ivan sedlo je na 967 metara nadmorske visine, na magistralnom putu M-17 između Sarajeva i Konjica. Spust prema Konjicu je dugačak oko 15 kilometara sa nekoliko oštrih serpentina. Ovo je vjerovatno najprometnije planinsko sedlo u zemlji i dionica na kojoj se pregrijane kočnice dešavaju redovno, naročito ljeti kada se turistički saobraćaj pomiješa sa teretnim.
Makljen je na 1.123 metra, između Gornjeg Vakufa i Prozora. Spust prema Prozoru je strm i dugačak, sa lošijim stanjem kolovoza nego na Ivan sedlu. Ovo je dionica na kojoj kočenje motorom nije opcija nego obaveza.
Komar je na 927 metara, na putu između Travnika i Jajca. Manje prometno od Ivan sedla, ali sa podjednako zahtjevnim spustom. Zimski uslovi na Komaru znaju biti izrazito teški pa je ova dionica jednako opasna i van ljetne sezone.
Kupreška vrata su na 1.384 metra, najviši prevoj na redovnoj magistralnoj mreži. Ljeti je prolaz udoban, ali uspon je dugačak i motor radi pod opterećenjem duže nego na drugim prevojima. Za starija vozila sa slabijim rashladnim sistemom, ovo je najozbiljniji test.
Pored ovih poznatih prevoja, nemojte potcijeniti ni manje dionice: Vlašić prema Travniku, prolaz kroz kanjon Vrbasa prema Jajcu ili uspon iz Jablanice prema Posušju. Sve su to segmenti sa značajnim visinskim razlikama na relativno kratkim dionicama puta.
Ako putujete po kiši, planinski put postaje dodatno zahtjevan jer mokri zavoji na nagibu drastično skraćuju put kočenja. Za specifičnu tehniku vožnje po mokrom putu i prevenciju akvaplaninga, pogledajte vodič o vožnji po kiši u BiH.
Planinski prevoji u BiH nisu nešto što se može zaobići, oni su dio svakodnevnog putovanja za hiljade vozača. Razlika između sigurnog i opasnog prolaska je u pripremi i tehnici. Provjerite kočnice i rashladni sistem prije puta, koristite kočenje motorom na svakoj nizbrdici, reagujte na prve simptome pregrijavanja i poznajte svoj mjenjač. Planinski put nije za improvizaciju, ali sa pravom pripremom nije ni razlog za strah.
Ako niste sigurni u stanje kočnica ili rashladnog sistema svog vozila, zakažite pregled u radionici prije nego što krenete na duži put preko planine.
Često postavljana pitanja
Da li kočenje motorom oštećuje motor?
Ne. Kočenje motorom je projektovani režim rada svakog motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Motor ne sagorijeva gorivo tokom motorskog kočenja, a kompresija u cilindrima je daleko ispod granice koja bi uzrokovala oštećenje. Jedina opasnost je prerani downshift na preniske obrtaje, koji opterećuje dvomasni zamajac i kvačilo.
Koliko dugo mogu kočiti na nizbrdici prije nego kočnice otkažu?
Ne postoji univerzalan odgovor jer zavisi od mase vozila, brzine, nagiba, stanja pločica i diska, te starosti kočione tečnosti. Na tipičnom bosanskom planinskom spustu od 5 do 10 kilometara, auto sa istrošenim pločicama i starom tečnošću može osjetiti brake fade već nakon 3 do 4 kilometra neprekidnog kočenja. Zato je kočenje motorom obavezno.
Šta ako mi se auto pregrijava na svakom usponu?
Ako se pregrijavanje ponavlja, problem je u rashladnom sistemu. Najčešći uzroci su istrošena vodena pumpa, djelimično zagljavljen termostat, začepljen hladnjak iznutra ili neispravan ventilator. Potrebna je dijagnostika u radionici jer svaki od ovih uzroka zahtijeva drugačiju intervenciju.
Mogu li koristiti ručnu kočnicu za usporavanje na nizbrdici?
Ručna kočnica djeluje samo na zadnje točkove i sa mnogo manje sile nego glavni kočioni sistem. Na strmoj nizbrdici, ručna kočnica može pregrijati zadnje bubnjeve dok prednji diskovi ostanu hladni, što dovodi do neravnomjernog kočenja i gubitka kontrole. Koristite kočenje motorom i glavnu pedalu kočnice.
Da li automatski mjenjač može kočiti motorom kao ručni?
Može, ali morate mu pomoći. U D režimu, automatski mjenjač prebacuje na višestepenski režim optimizovan za ravnu vožnju. Za kočenje motorom, prebacite na L, 2 ili koristite M režim da ručno zaključate niži stepen. Efekat je isti kao kod ručnog mjenjača.
Koji BiH planinski prevoj je najopasniji za kočnice?
Ivan sedlo na M-17 je najzahtjevniji za kočnice zbog dugog spusta od oko 15 kilometara prema Konjicu u kombinaciji sa gustim saobraćajem. Makljen ima strmi spust prema Prozoru sa lošijim kolovozom. Kupreška vrata na 1.384 metra imaju najduži uspon koji je najteži za rashladni sistem motora.