Ujutro palite auto, motor par sekundi "kucka" iz gornjeg dijela, zvuk prestane kad se ulje zagrije, i sve izgleda uredu. Pa se nakon mjesec dana javi lampica motora, auto gubi snagu u srednjim obrtajima, a potrošnja raste. Vrlo često je uzrok sistem varijabilnog razvoda ventila, onaj koji nosi neka od tržišnih imena: VVT, VANOS, VTEC, VVT-i, MultiAir. Različite firme, slična priča, i gotovo uvijek problem završi na ulju.
Šta uopšte radi varijabilni razvod ventila
Motor treba različito vrijeme otvaranja ventila u različitim uslovima. Na praznom hodu i niskim obrtajima želite miran rad i dobar odziv. Na višim obrtajima želite da motor "diše" koliko god može da bi dao snagu. Starije benzince su imali jedan kompromis fiksno ugrađen u razvodnu osovinu, pa je motor bio ili živ gore i troman dolje, ili obrnuto.
Varijabilni razvod rješava taj kompromis. Mali uređaj na zupčaniku razvodne osovine (fazer ili aktuator) može malo rotirati bregastu osovinu u odnosu na radilicu, u hodu, dok vozite. Motor tako mijenja kada se ventili otvaraju i zatvaraju, ovisno o obrtajima i opterećenju. Rezultat je više okretnog momenta dolje, više snage gore, manja potrošnja i manje štetnih gasova iz auspuha.
Bitna stvar za vozača: ovim fazerom upravlja pritisak ulja, a pritisak ulja upravlja mali elektromagnetni ventil (solenoid) koji prima komande iz kompjutera motora. Ulje tu nije samo sredstvo za podmazivanje, ulje je radni fluid cijelog sistema. Zato se kvarovi na varijabilnom razvodu gotovo uvijek vraćaju na ulje.
Imena za istu stvar (VVT, VANOS, VTEC i ostali)
Svaki proizvođač je sistemu dao svoje ime, pa vozači često misle da imaju nešto posebno što drugi nemaju. U suštini je princip vrlo sličan, razlikuju se detalji i koliko daleko je koji proizvođač otišao.
- VVT je generički izraz, ali se koristi i kao brend, najviše kod Volkswagena, Opela i drugih.
- VANOS i Double VANOS su ime za BMW sisteme, od devedesetih do danas.
- Valvetronic je dodatna BMW tehnologija koja pored timinga podešava i koliko se ventili dižu.
- VTEC i i-VTEC su Honda rješenja, poznata po osjećaju "drugog daha" na višim obrtajima.
- VVT-i, Dual VVT-i i Valvematic su Toyotini sistemi, generalno poznati kao dosta robustni.
- MultiAir je rješenje koje koristi Fiat, Alfa Romeo i Jeep, tehnički malo drugačije (elektrohidraulično), ali ista priča.
- CVTC je Nissanova verzija, MIVEC Mitsubishi, CVVT Hyundai i Kia.
Ako se prepoznate u bilo kojem od ovih imena, ostatak teksta vrijedi za vas. Principi kvarova i simptomi su skoro identični, razlikuju se samo brojčane oznake grešaka i tačan izgled dijelova. Ako vozite neki od ovih automobila i primjećujete simptome, pogledajte i stranice za BMW u Banjoj Luci ili Volkswagen u Banjoj Luci, gdje smo opisali i iskustva sa tim motorima.
Zašto VVT sistemi otkazuju
Ako bih morao jednom rečenicom da objasnim zašto varijabilni razvod otkazuje, ta rečenica bi bila: ulje nije bilo tamo gdje treba, onakvo kakvo treba, kad je trebalo. Evo redosljeda od onih koje vidimo svaki dan ka onima koji se rjeđe javljaju.
- Staro ili prljavo ulje. Ovo je ubjedljivo glavni razlog. Aktuatori i solenoidi rade sa pritiskom ulja preko vrlo uskih kanala. Kad je ulje iscrpljeno, oksidirano, puno čađi ili metala, ti kanali se sužavaju, solenoid počinje da se lijepi, fazer ne reaguje kako treba. Preskakanje servisa je broj jedan ubica VVT sistema.
- Pogrešna viskoznost ili specifikacija ulja. Svaki proizvođač propisuje tačnu specifikaciju (VW 504.00, BMW LL-01 ili LL-04, Ford WSS, Honda i druge). Sipanje nasumičnog "univerzalnog" ulja jer je jeftinije zna da pregladni fazer ili zapuši prolaze. Pogotovo kod modernih turbo motora koji su vrlo osjetljivi.
- Neispravan solenoid (OCV, Oil Control Valve). To je onaj elektromagnetni ventil koji kompjuter pomjera da ulje ide ka fazeru. Vremenom se zamasti, zapuši sitnom prljavštinom ili mu popusti namotaj. Dobra vijest je što je solenoid često najjeftiniji dio u cijeloj priči i često sam rješenje kvara.
- Razvučen razvodni lanac ili istrošen zatezač. Kod nekih motora razvodni lanac i VVT rade tandem. Kad se lanac razvuče, timing više nije u prozoru u kojem fazer može raditi, kompjuter javlja grešku, a VVT dobija krivicu iako nije prvi krivac. O tome kada se radi na lancu imamo poseban vodič o zamjeni razvodnog lanca ili remena.
- Godine i kilometraža. Ništa ne traje vječno. Fazeri i zupčanici imaju svoje resurse. Na motorima sa puno pređenog puta, VVT dijelovi postaju istrošena mehanika koja se mijenja kao bilo koji drugi habajući dio.
Primjetit ćete da se četiri od pet tačaka vraćaju na ulje i održavanje. Nije slučajno.
Simptomi po kojima ćete prepoznati kvar VVT sistema
Retko kad VVT otkaže naglo. Obično postoje znakovi nekoliko nedjelja ili mjeseci prije nego što lampica motora planuti.
- Kuckanje ili zveckanje iz područja glave motora na hladan start. Ovo je klasični VANOS i VVT simptom. Motor upalite, zvuk traje par sekundi dok se ne podigne pritisak ulja, pa nestane. Ljudi to zanemaruju godinama dok se ne pogorša. Ako primjetite taj zvuk, nemojte čekati.
- Nemiran rad u leru. Motor "pluta" u broju obrtaja, blago se trese, ponekad zna i da se ugasi dok stojite na semaforu.
- Gubitak snage, naročito u srednjim obrtajima. Vozite se kroz grad, pritiskate gas, auto ne reaguje kako ste navikli. Na autoputu se oporavi, ali u urbanoj vožnji osjećate da nešto "fali".
- Lampica motora i greške iz grupe P0010 do P0028. To su kodovi koji se odnose na senzor položaja bregaste osovine, solenoid VVT sistema, razliku između stvarne i tražene pozicije fazera. Ako vidite nešto iz te grupe, razgovor je o varijabilnom razvodu. Više o samoj lampici imamo u tekstu o check engine lampici i tome kada znači stani odmah.
- Veća potrošnja goriva i blaga grešenja u radu motora. Kad timing nije tamo gdje bi trebao biti, motor troši više da bi dao istu snagu.
- Kod Honda VTEC motora, izostanak "kicka" kad motor pređe u agresivniji režim. Vozači koji su navikli na taj osjećaj odmah znaju da nešto nije u redu.
Dijagnoza, od jeftinog ka skupom
Nema potrebe odmah vaditi fazere. Redoslijed provjere ide logično od najjeftinijeg ka najskupljem.
Prvo ide dijagnostika kompjuterom. Kroz živ prikaz podataka gledamo tražen ugao bregaste osovine u odnosu na stvarni, u realnom vremenu, pri različitim obrtajima. Ako fazer ne prati komande, znamo da je problem tu. Ako prati komande ali sa zakašnjenjem, problem je vjerovatno u pritisku ulja ili u solenoidu. Istovremeno čitamo greške i "freeze frame" podatke. Više o tome kako izgleda dijagnostika vozila u Banjoj Luci kod nas.
Drugo ide provjera solenoida (OCV). Mjeri mu se otpor namotaja, po potrebi se skida i testira, često se i samo zamijeni jer je jeftin i čest krivac. Kod mnogih VW, Toyota i Honda motora rješenje staje na toj tački.
Tek nakon toga, ako i dalje ima problema, ide mehanička provjera fazera i lanca. Tu se već ulazi u ozbiljniji posao i tu se odluka donosi na osnovu konkretnog motora, broja kilometara i buduće planirane upotrebe vozila.
Problemi tipični za pojedine proizvođače
Iz radionice, ovo su stvari koje vidimo često.
Kod BMW motora serija N42, N46, N52 i N54 VANOS jedinice su poznato slabo mjesto, obično zbog istrošenih zaptivača ili zatezača lanca koji je popustio. Double VANOS na kasnijim motorima takođe nije imun. Rano kuckanje iz glave motora je signal da treba pogledati. Detalje o specifičnim BMW problemima i kako im pristupamo imamo na posebnoj strani.
Kod VW i Audi TSI i TFSI motora, pogotovo rane generacije EA888, razvučen razvodni lanac ide u paketu sa VVT kvarovima. Kombinacija direktnog ubrizgavanja, slabijeg zatezača i propuštanja servisa je tipična. Ako imate TSI motor, obavezno pročitajte i tekst o održavanju direktnog ubrizgavanja TSI, TFSI i GDI motora.
Kod Honda motora VTEC solenoid i filter sito ispred njega znaju da se zapuše. Srećom, obje su jeftine stvari kad se nađu na vrijeme. Kod Toyota motora VVT-i je generalno dosta robustan, ali se češće sreću problemi sa povećanom potrošnjom ulja koja potom ubija i sam VVT, pa je praćenje nivoa ulja između servisa važno.
Šta to znači za vozača u Banjoj Luci
Najpraktičniji savjet je neromantičan, ali radi: ulje mijenjajte na vrijeme ili prije vremena, i koristite tačnu specifikaciju. Intervali koje pišu proizvođači su često previše optimistični za stvarne uslove vožnje kod nas, kratke relacije, zimu, zagušen saobraćaj, varijabilan kvalitet goriva. Za moderne turbo benzince sa VVT sistemom, interval od oko 7.500 do 10.000 km je daleko sigurniji nego čekanje na 15.000 pa i 20.000 km iz servisne knjige. Kompletan pregled intervala imamo u tekstu kada mijenjati ulje, filtere i tečnosti, a dodatno smo pisali i o tome kako pravilno održavati benzinski motor za dug vijek trajanja.
Drugi savjet: nemojte štedjeti na specifikaciji ulja. Ne plaćate vi marketing, plaćate hemiju koja drži solenoid i fazer u životu. Jedna promjena pogrešnog ulja neće ubiti motor, ali godine takve prakse hoće.
Treći savjet: ne ignorišite kuckanje iz gornjeg dijela motora pri hladnom startu. To je besplatno upozorenje koje vam motor daje mjesecima prije nego što se kvar razvije u skuplji problem.
Ako primjećujete nešto od gore opisanog, kuckanje na hladan start, nemiran rad, gubitak snage u srednjim obrtajima, lampicu sa kodovima iz grupe P001x i P002x, svratite kod nas u Banjoj Luci. Auto Gas Gaga radi sa VAG, BMW, Honda i Toyota motorima preko trideset godina, Nedjo zna gdje prvo da pogleda i ne mijenja skupe dijelove dok ne isključi jeftine uzroke. Bolje je riješiti VVT problem na vrijeme nego čekati da povuče za sobom bregastu osovinu ili razvodni lanac. Javite se za pregled, procjenu i dogovor, i odradit ćemo to kako treba.