Stanete na semaforu, motor se ugasi sam od sebe, pa se upali čim pustite kočnicu. Sljedeći dan, isti semafor, motor radi i dalje, lampica start-stop sistema svijetli žuto i ne dešava se ništa. Vozač pomisli da je nešto crklo, a sistem zapravo radi tačno onako kako je projektovan. Evo šta auto u tom trenutku provjerava i zašto je to ponekad pametnije nego što izgleda.
Kako start-stop sistem radi i šta je njegov posao
Ideja je jednostavna: ako auto stoji u mjestu (semafor, gužva, pruga), nema razloga da motor troši gorivo i izbacuje izduvne gasove. Sistem ugasi motor čim brzina padne na nulu i vi ostanete na kočnici, a upali ga ponovo onog trenutka kad pustite kočnicu (kod automatika) ili pritisnete kvačilo i ubacite u brzinu (kod manuelnog mjenjača). Cilj je smanjenje potrošnje u gradskoj vožnji i smanjenje emisije dok auto stoji.
Da bi sve to funkcionisalo, fabrika je u auto ugradila pojačan starter, izdržljiviji zamajac, drugačiji akumulator (najčešće AGM ili EFB) i dva elektronska modula koja stalno razgovaraju: Battery Management System (BMS), koji nadzire stanje akumulatora, i Engine Control Unit (ECU), koji upravlja motorom. BMS i ECU u realnom vremenu odlučuju da li je u redu motor ugasiti ili nije.
Zašto se ponekad ne aktivira (a auto je ispravan)
Ovo je razlog za većinu poziva u radionicu. Vozač traži da mu se "popravi start-stop", a u stvari sistem savjesno odbija da uradi nešto što bi opteretilo auto ili pokvarilo udobnost. BMS i ECU prije svakog gašenja u djeliću sekunde provjere desetak uslova. Ako i jedan nije ispunjen, motor ostaje upaljen i nema kvara.
Najčešći legitimni razlozi:
- Motor još nije zagrijan do radne temperature (zima, prvih 5-10 minuta vožnje).
- Akumulator je ispod praga napunjenosti koji BMS traži za sigurno ponovno paljenje.
- Klima radi na maksimum, vani je vrućina iznad 30 stepeni ili hladnoća ispod nule, pa kabina traži stalno grijanje ili hlađenje.
- Auto stoji na nagibu većem od oko 10 posto.
- Nisu zatvorena sva vrata, haubica ili gepek, ili vozač nije vezao pojas.
- Volan se okreće (sistem računa da se sprema parkirno manevrisanje).
- Brzina prije zaustavljanja je bila previsoka ili je vožnja bila prekratka da se baterija dopuni.
Drugim riječima, ako start-stop ne radi po hladnom jutru ili pri uključenoj klimi na maksimum, to nije kvar, to je sistem koji štiti i vas i auto.
Da li je start-stop štetan za motor, starter i turbo
Ovo pitanje je opravdano i zaslužuje iskren odgovor, a ne marketinšku odbranu. Tri komponente na koje vozač s pravom obraća pažnju su starter, zamajac i turbo.
Starter i zamajac na autima sa start-stop sistemom nisu isti kao na običnim autima. Imaju jače ležajeve, izdržljiviji bendiks i konstruisani su za 300 hiljada i više ciklusa paljenja, dok klasičan starter izdrži oko 30-50 hiljada. Ako vam je auto fabrički opremljen start-stop sistemom, ove dijelove ne morate štedjeti, oni su za to napravljeni.
Turbo je zaštićen logikom u ECU. Modul ne dozvoljava da se motor ugasi dok turbina nije ohlađena i dok ulje nije stiglo do njenih ležajeva. Ako ste se upravo skinuli s autoputa pa naglo stali, motor obično neće poslušati prvi zahtjev za gašenjem, baš zato da turbo ne strada. Ovo je već ugrađeno u sistem i ne morate o tome misliti.
Ono što stvarno trpi i troši se brže je akumulator, jer broj ciklusa punjenja i pražnjenja je drastično veći nego kod klasičnih auta. Zato u start-stop auto ide AGM ili EFB akumulator, nikako obični olovni. Ako vas zanima razlika između ova dva tipa i koji ide u vaš auto, pogledajte zasebni savjet o AGM i EFB akumulatorima.
Šta zaista troši brže, akumulator i kako ga zaštititi
U najmanje 80 posto slučajeva kada vozač dođe da mu "popravimo start-stop koji ne radi", problem je akumulator, ne sistem. BMS pod opterećenjem izmjeri da baterija više ne drži dovoljno punjenja i jednostavno odbije da aktivira gašenje motora, jer ako bi ga ugasio, postoji rizik da ga ne uspije upaliti.
Klasičan akumulator u start-stop autu se istroši za 2-3 godine, dok pravilno odabran AGM ili EFB obično izdrži 5-7 godina, ovisno o stilu vožnje i klimi. Kratke gradske vožnje od 5-10 minuta su najgore, jer alternator nema vremena da napuni potrošeno. Ako vozite uglavnom kratko, jednom sedmično prođite nekoliko desetina kilometara po otvorenom putu da se baterija stigne dopuniti.
Drugi savjet: kad mijenjate akumulator u start-stop autu, baterija se mora registrovati preko dijagnostike. BMS pamti staru bateriju i ako mu novu ne predstavite, nastavlja je puniti po starim parametrima, što je skraćuje za godinu-dvije.
Kako isključiti start-stop i kada ima smisla
Većina auta ima taster (najčešće sa "A" u krugu i strelicom) kojim se sistem isključuje za taj jedan ciklus vožnje. Kad ugasite auto i ponovo ga upalite, start-stop je opet aktivan. Ovo je fabrička logika i ne može se zaobići standardnim putem, jer evropska homologacija traži da sistem bude podrazumijevano uključen.
Trajno isključenje preko kodiranja je tehnički moguće na VAG grupi (VW, Audi, Škoda, Seat), BMW-u i Ford grupi, ali to ima i posljedice. Kod nekih modela utiče na emisione testove na tehničkom, može povući pitanje garancije ako je auto još u njoj, a kod pojedinih BMW-ova ECU drugačije upravlja klimom kad start-stop nije aktivan. Mi to radimo na vozačev izričit zahtjev, ali skrećemo pažnju da je odluka i odgovornost na vlasniku.
Privremeno isključenje tasterom ima smisla u nekoliko konkretnih situacija: zimi dok motor čeka radnu temperaturu, kad se vozi u koloni gdje se kreće svakih 30 sekundi pa nema smisla gasiti motor toliko često, i dok ne zamijenite sumnjiv akumulator koji bi sistem ionako odbio aktivirati.
Ako vas start-stop nervira jer se aktivira ili ne aktivira nepredvidivo, svratite na dijagnostiku. U većini slučajeva pod opterećenjem izmjerimo akumulator i odmah znamo da li sistem laže ili samo radi svoj posao.