Senzor temperature rashladne tečnosti i simptomi kvara

Auto teško pali kad je motor topao, potrošnja je odjednom skočila, ventilator hladnjaka radi non-stop ili uopšte ne kreće, a kazaljka temperature na tabli pleše. Vozač najčešće prvo posumnja na neke skupe stvari, a u praksi je vrlo često kriv jedan mali, jeftin senzor koji košta manje od jednog rezervoara goriva. Riječ je o senzoru temperature rashladne tečnosti, u servisnim katalozima poznatom kao ECT ili CTS.

Šta radi senzor temperature rashladne tečnosti

ECT (skraćeno od engleskog Engine Coolant Temperature) i CTS (Coolant Temperature Sensor) označavaju istu stvar. To je senzor koji mjeri koliko je vruća rashladna tečnost na izlazu iz glave motora. Taj podatak ide u ECU, računar koji upravlja motorom, i na osnovu njega računar odlučuje koliko goriva ubrizgati, kada uključiti ventilator hladnjaka i kada motoru dozvoliti pun rad.

Većina motora ima jedan ECT senzor, ali noviji motori (posebno VAG grupa, dakle Volkswagen, Audi, Škoda, Seat) imaju dva: jedan na motoru i jedan na hladnjaku. Na nekim starijim autima, recimo Golf 3 i Golf 4, postoji i odvojeni davač koji služi samo za kazaljku temperature na tabli, što često zbunjuje vozače pri dijagnostici.

Tehnički, ECT je NTC termistor. Bez ulaska u fiziku, to znači da mu otpor pada kako temperatura raste. Hladan motor obično pokazuje otpor oko 2-3 kΩ, dok na radnoj temperaturi pada na 200-300 Ω. Tačne vrijednosti razlikuju se od modela do modela, pa je za precizan podatak najbolje pogledati servisni manual ili živi prikaz na OBD dijagnostici.

Simptomi koje vozač osjeti u vožnji

Kvar ECT senzora rijetko se manifestuje na jedan jasan način. Češće je riječ o čitavom skupu sitnih problema koji se javljaju zajedno.

• Teško paljenje, i kad je motor hladan i kad je topao. Ako senzor ECU-u javlja pogrešnu temperaturu, računar dozira pogrešnu količinu goriva pri startu.
• Neujednačen leler (rad u praznom hodu), motor se "guši" ili lovi obrtaje.
• Povećana potrošnja goriva, ponekad i 15-20 posto više od uobičajenog.
• Ventilator hladnjaka radi stalno, čak i kad je motor hladan. Ili obrnuto: uopšte se ne uključuje, pa motor počinje da se grije.
• Kazaljka temperature na tabli pleše, stoji na nuli ili odmah skoči u crveno.
• Slabije grijanje u kabini zimi.
• Gubitak snage kada se motor zagrije.
• Lampica check engine se pali, a na dijagnostici pokazuje greške iz porodice P0115 do P0125.

Posebna priča je kod auta na auto-plinu. Plinski sistem ne prelazi sa benzina na plin dok motor ne dođe do radne temperature. Ako ECT laže računar da je motor i dalje hladan, prebacivanje se nikad ne dešava. Vozač počne tražiti kvar u plinskoj instalaciji, mijenja filtere i reduktor, a u stvari je kriv senzor od 30-ak grama na glavi motora.

OBD greške P0117, P0118 i šta znače na dijagnostici

Kad se kvar pojavi na dijagnostici, najčešće se javljaju ove greške:

• P0115 opšti problem u kolu ECT senzora.
• P0117 niska vrijednost na senzoru, obično kratak spoj na masu.
• P0118 visoka vrijednost, obično prekinuto kolo ili odvojen konektor.
• P0119 signal varira, najčešće labav konektor ili senzor pred kraj života.
• P0125 motor predugo dolazi do radne temperature. Ovdje pažljivo, jer je u većini slučajeva krivac zaglavljen termostat, a tek onda ECT.

Naša radionica uvijek prvo pogleda live-data prikaz temperature na OBD dijagnostici. Ako mlak motor pokazuje minus 40 °C ili 140 °C, to nije pretpostavka, nego dokaz da senzor ili konektor laže. Bez tog koraka, lako je kupiti i ugraditi nov senzor pa otkriti da problem nikad nije bio u njemu.

Kako provjeriti senzor multimetrom kod kuće

Provjera ne traži skupu opremu. Dovoljan je obični multimetar.

1. Sa hladnim motorom skinite konektor sa senzora i izmjerite otpor između dva pina. Trebao bi biti u rangu 2-3 kΩ.
2. Pokrenite motor i pustite ga da dođe na radnu temperaturu. Ponovo izmjerite otpor (motor ugasiti zbog sigurnosti). Sada bi otpor trebao biti drastično niži, oko 200-300 Ω.
3. Ako se otpor nije promijenio, ili se promijenio jako malo, senzor je za zamjenu.
4. Drugi test: kad je ključ u kontakt-poziciji a konektor skinut, na pinovima konektora multimetar treba pokazati oko 5 V referentnog napona iz ECU-a. Ako tog napona nema, problem je u instalaciji ili ECU-u, a ne u senzoru.

Najčešća zamka u ovoj priči je oksidisan konektor. Otvorite konektor i potražite zelenu prašinu na pinovima. Ako je ima, očistite je finim brusnim papirom ili kontakt-sprejom prije nego što zaključite da je senzor neispravan. Druga zamka je već pomenuta dvojnost. Na nekim motorima postoje dva senzora, pa greška iz dijagnostike možda pokazuje na onaj o kojem niste razmišljali.

Zamjena, cijena i šta uraditi prije zaključka

Sama zamjena senzora je kratak posao, obično 15 do 30 minuta. Senzor je uronjen u sistem hlađenja, pa pri vađenju izlazi dio rashladne tečnosti. Poslije ugradnje treba dopuniti antifriz i odzračiti sistem da ne ostane vazduh u kolu.

Cijena dijela i ugradnje zavisi od modela i radionice. Ako želite tačnu procjenu za vaš auto, javite se za procjenu i reći ćemo vam unaprijed.

Prije nego što potpuno zaključite da je ECT kriv, isključite tri tipična "lažna prijatelja" sa sličnim simptomima: zaglavljen termostat (sporo zagrijavanje, slabo grijanje u kabini), curenje rashladne tečnosti i pad nivoa u ekspanzionoj posudi (kazaljka pleše), te kvar termoprekidača ventilatora (ventilator stalno ili nikad). Tek kada su ti uzroci eliminisani, a multimetar i OBD pokažu da je ECT zaista kriv, zamjena je potpuno opravdana.

Ako niste sigurni kojim redom da provjeravate, svratite u radionicu - bolje je odraditi pravu dijagnostiku nego mijenjati dijelove napamet.