O modelu
Ford Mondeo Mk4 (oznaka platforme BA7) proizvodio se od 2007. do 2014. godine i u BiH je uvozno popularan kao porodični auto srednje veličine, prostran, udoban i dobro opremljen za pare koje se traže. Dolazi kao limuzina, hatchback i karavan; karavan je ovdje najtraženiji. Većina primjeraka koje viđamo u Banja Luci ima motor 2.0 TDCi sa 140 ili 163 KS, koji je razvijen u saradnji Forda i PSA grupe (isti motor je i u Volvu V70, Peugeotu 407, Citroenu C5). Tipičan kupac danas je vozač koji u istom budžetu traži više auta nego što može dobiti od Passata B6 ili Octavije 2 u istoj klasi. Auto je dobro vozno postavljen, ali je servis specifičan i traži poznavanje motora, što je razlog zašto pišemo ovaj pregled.
Motori i varijante
Ovaj model je u BiH najčešće dostupan sa sljedećim dizel motorima iz 2.0 TDCi familije.
QXBA / QXBB - Prvi 2.0 TDCi 140 KS u Mondeu Mk4, prije faceliftova, godišta 2007-2010. Ovaj period najviše pati od originalnih Delphi injektora i prvih DPF-ova, jer ECU softver tretira regeneraciju agresivnije i filteri su skloniji zasićenju. Bazno gledano, motor je isti kao i kasnije UFBA verzije, ali je elektronska kontrola lošije podešena. Dijelovi su jeftini i široko dostupni jer se ova familija dijeli sa Volvom V70 i Peugeotom 407, što je velika prednost u odnosu na neke njemačke konkurente iz iste klase.
UFBA / UFBB - Facelift verzija 140 KS, 2010-2014, sa boljim DPF kontrolama i revidiranim ECU-om. Manje DPF muka u odnosu na QXBA, ali isti problemi sa EGR-om i PowerShiftom. Vakuum pumpa i lanac balansera (na verzijama sa balanserima) se čuju oko 180-200.000 km. Ovo je najtraženija varijanta na BiH polovnjacima jer kombinuje umjeren rashod goriva sa najzdravijim motorom u paleti.
TXBA / TXBB - Snažnija varijanta sa 163 KS, 2010-2014, sa dvostrukom turbinom i većim okretnim momentom. Najbrže troši dvomasu i kvačilo - veći moment u kombinaciji sa sklonošću vozača da iskoriste snagu daje DMF vijek u rasponu 180-200.000 km. Turbina je opterećenija nego na 140 KS verzijama, što znači da je čišćenje mehanizma varijabilne geometrije obavezna stavka u održavanju.
Pouzdanost i reputacija na BH tržištu
Mondeo Mk4 2.0 TDCi je u osnovi solidan motor koji bez većih problema prelazi 300.000 km, ali pod uslovom da se servisira kako treba i da vozač razumije da gradska vožnja na ovom motoru znači skraćen vijek DPF-a i EGR-a. U BiH ga viđamo kao porodični auto vozača koji puno voze, što je idealno za njegov karakter. Dijelovi su dostupni - Ford rezervni i kvalitetan aftermarket bez problema (LUK, INA, Bosch, Delphi originali), a cijene su ispod nivoa istog ranga VAG dijelova.
Krov i pragovi su podložni rđi na primjercima koji su prošli sjevernoevropske uslove, pa pri kupovini iz Njemačke obavezno dignuti auto na dizalicu i provjeriti donji dio, posebno pragove i zadnje oslone na karavanskoj verziji. U poređenju sa Passatom B6 ili Insignijom A iste generacije, Mondeo je tipično jeftiniji za kupiti, vozno bolji, ali traži vlasnika koji će ulagati u održavanje na vrijeme. Ovo nije auto za one koji odgađaju servis, jer u radionici najčešće vidimo zapuštene primjerke kojima se DPF i EGR nisu pratili kako treba, pa kvar dolazi u kombinaciji.
Najčešći kvarovi koje viđamo
Iz prakse, evo šta najčešće dolazi na popravku za ovaj model.
1. DPF filter čestica - začepljenje i regeneracija
Simptom: Upaljen check engine, gubitak snage, povećana potrošnja, ulje koje miriše na dizel, lampica DPF-a u tabli.
Mondeo Mk4 2.0 TDCi je gradski auto u BiH koji rijetko vozi autoput dovoljno dugo da završi pasivnu regeneraciju. Filter se zasiti čađom, ECU pokušava aktivnu regeneraciju ubrizgavanjem dodatnog goriva, što razrijedi ulje u kartru. Ako se vožnja prekine usred regeneracije, a u gradu se to dešava stalno, DPF ostane polupun i krug se ponavlja.
Savjet: Mjerimo protivpritisak prije nego što propišemo zamjenu. Često je dovoljno čišćenje na stanici sa odgovarajućom mašinom i forsirana regeneracija na dijagnostici. Prazniti DPF na način "izbrisati softver" ne radimo - tehnički pregled i emisija to ne propuštaju.
2. EGR ventil i hladnjak EGR-a
Simptom: Nepravilan rad u leru, crni dim pri ubrzavanju, gubitak snage, greške P0401, P0402, P0404 na dijagnostici.
Mondeo dijeli problem sa cijelom 2.0 TDCi familijom: EGR ventil se obloži čađom pomiješanom sa uljnim parama iz odzračivanja kartera. Kod motora koji su radili sa polu-zatvorenim DPF-om problem je drastično gori jer se sve nataloži u usisnoj grani.
Savjet: Skidamo EGR i usisnu granu, čistimo mehanički, mijenjamo zaptivače. Hladnjak EGR-a kontrolišemo na curenje rashladne tečnosti - ako curi, mora se mijenjati. Softversko gašenje EGR-a ne radimo iz istih razloga kao kod DPF-a.
3. PowerShift 6DCT450 - dvostruka spojka i mehatronik (na automatskim verzijama)
Simptom: Trzanje pri kretanju iz mjesta, vibracije u nižim brzinama, kasna ili tvrda promjena stepena, oscilacije obrtaja na semaforu.
Wet PowerShift 6DCT450 koji se ugrađivao u dizel verzije Mondea jeste pouzdaniji od suvog DPS6, ali nije bezbroblema. Ulje u mjenjaču se zaprlja, mehatronik počne pogrešno komandovati spojkama, a same lamele se troše na vozačima koji puno voze u koloni. Bitno je razlikovati ovaj mokri DCT od suhog DPS6 sa 1.6 EcoBoost benzinaca, jer se na internetu te dvije priče stalno miješaju.
Savjet: Servis ulja i filtera u mjenjaču u rasponu 50.000-70.000 km, ovisno o tome koliko se vozi u koloni i kakav je stil vožnje. Ford ovo službeno ne predviđa, ali u BiH uslovima je obavezno. Ako se trzanje pojavi prije 200.000 km, prvo se ide na servis ulja i adaptaciju mehatronika prije razmišljanja o većem zahvatu.
4. Dvomasa zamajac i kvačilo (kod ručnih mjenjača)
Simptom: Vibracije u leru koje prestanu kad se pritisne kvačilo, lupanje pri paljenju i gašenju motora, klepetanje na malim obrtajima.
163 KS verzija (TXBA) je najgora po ovom pitanju - veći okretni moment ubrzava habanje DMF-a. Sa preko 200.000 km dvomasa već pokazuje znakove na svakom drugom Mondeu koji vidimo. 140 KS verzija (QXBA, UFBA) je nešto blaža ali isto strada.
Savjet: Pri zamjeni se uvijek mijenja komplet - dvomasa, kvačilo, potisni ležaj. Ne preporučujemo jednomasne konverzije jer motor onda vibrira na način koji oštećuje ležajeve radilice, a uštedu pojedete na većem zahvatu kasnije.
5. Injektori Delphi - curenje povratnog voda
Simptom: Težak start na hladno, dim na hladno, neravan rad na lerju, potrošnja veća od fabričke, mjehurići u povratnoj cijevi.
Delphi injektori na 2.0 TDCi imaju poznat problem sa povratnim vodom - pločica sa O-ringovima na vrhu injektora propušta gorivo nazad u rezervoar pod previsokom količinom, što ECU ne može da kompenzuje. Sa starenjem injektor počne da kapa i u cilindar, što razrijedi ulje.
Savjet: Mjerimo povratni protok na svakom injektoru - to je test od pet minuta na dijagnostici. Često je dovoljna zamjena samo gornje pločice i O-ringova umjesto kompletnog injektora. Kompletna zamjena se radi tek ako mlaznik kapa.
6. Turbina - varijabilna geometrija i lopatice
Simptom: Gubitak snage iznad 2000 obrtaja, plav ili bijel dim pri ubrzavanju, zviždanje iz turbine, greška P0299 na dijagnostici.
Turbo sa varijabilnom geometrijom (Garrett ili BorgWarner zavisno od verzije) zna da se zaglavi jer čađ iz EGR-a oblaže lopatice koje pokreće aktuator. Kad se aktuator ne može pomjeriti puno, ECU ide u zaštitu i ograničava snagu.
Savjet: Skidamo turbinu i čistimo mehanizam ako su lopatice cijele - ne otvaramo kućište jer to remeti balans. Ako su lopatice vidno oštećene, ide nova ili tvornički renovirana. Aftermarket repromaterijali iz Kine ne traju duže od šest mjeseci, pa to nije ušteda.
7. Vakuum pumpa i niski vakuum u sistemu
Simptom: Tvrda kočnica koja se odjavi kad se motor ugasi pa upali, šištanje iz područja vakuum pumpe, EGR koji ne radi pravilno.
Vakuum pumpa se nalazi na glavi motora i pogoni je bregasta osovina. Kako stari, dijafragma popušta i sistem ne pravi dovoljno vakuuma za servo kočnice i razne aktuatore (EGR, swirl flaps). Curenje obično počinje oko 180.000 km, a često se prvo manifestuje kao "tvrda papučica" ujutru dok motor nije zagrijan.
8. Senzori protoka vazduha i pritiska usisne grane (MAF/MAP)
Simptom: Crni dim, neravan ler, smanjena snaga, povećana potrošnja, greške P0101, P0102, P0238.
MAF senzor na 2.0 TDCi se kontaminira uljnim parama koje prolaze kroz odzračivanje kartera, pogotovo ako je intercooler vlažan. MAP senzor radi u uslovima visokih temperatura i čađi pa daje pogrešne vrijednosti, što se kod ECU-a manifestuje kao pogrešan proračun ubrizgavanja i dim na ispuhu.
Mondeo Mk4 2.0 TDCi greška P0299 - šta provjeriti prvo
Greška P0299 znači "underboost" - turbina ne pravi pritisak koji ECU očekuje. Na 2.0 TDCi prvo provjeravamo da li je aktuator varijabilne geometrije zaglavljen čađom (najčešći slučaj). Slijede curenja na intercooler crijevima i spojevima, MAP senzor i tek na kraju samu turbinu. Skupljanje na samu turbinu prije nego što se eliminišu jeftiniji uzroci često znači potrošen novac uzalud.
Servis i održavanje
Zubasti remen na svim 2.0 TDCi verzijama mijenja se u rasponu 180.000-240.000 km ili svakih 8-10 godina, ovisno o godini i preporuci proizvođača - mi savjetujemo da se ne čeka gornja granica jer remen u BiH klimi stari brže nego u Njemačkoj gdje su intervali pisani. Komplet uvijek sa pumpom vode, valjcima i zatezačem. Ulje motora 5W-30 sa Ford WSS-M2C913-D specifikacijom mijenjamo na 10.000 km, iako fabrička knjiga predviđa 20.000 km. Long-life intervali se ne preporučuju ni od proizvođača za vozila u "severe service" uslovima, što BiH gradska vožnja jeste, pa je 10.000 km granica koju AGG koristi za sve dizel motore sa DPF-om. Ulje PowerShift mjenjača (WSS-M2C936-A, žuti tip) na 50.000-70.000 km, ovisno o stilu vožnje. DPF kontrola i forsirana regeneracija jednom godišnje na dijagnostici - jeftino, a sprečava velike troškove kasnije.
Koje ulje za Mondeo Mk4 2.0 TDCi
5W-30 sa Ford specifikacijom WSS-M2C913-D je obavezno za sve 2.0 TDCi varijante u Mondeu Mk4. Ova specifikacija je low-SAPS profila (smanjen sadržaj sulfatnog pepela) zbog DPF-a; obično ulje 5W-30 ili 5W-40 sa drugačijom specifikacijom će začepiti DPF prije vremena. Castrol Edge Professional Ford Titanium FE 5W-30, Motorcraft, Total Quartz INEO ECS i Mobil 1 ESP 5W-30 su sva u redu. Bitno je da na ambalaži stoji upravo WSS-M2C913-D ili novija D oznaka.
Savjet za vlasnike
- Vozite minimum 30 minuta autoputem barem jednom sedmično - DPF traži vrele cikluse da završi pasivnu regeneraciju.
- Mijenjajte ulje na 10.000 km (ne na 20.000 kako kaže fabrika) - kratke vožnje i regeneracija razrijede ulje brže nego što piše u knjizi.
- Pri svakom servisu tražite kontrolu protivpritiska DPF-a na dijagnostici - prevencija je drastično jeftinija od zamjene filtera.
- Pred kapariranjem Mondea: preko broja šasije izvadite cijelu istoriju auta na carVertical. Iz međunarodnih registara obično prikazuje stvarne brojeve sa odometra po datumima, evidentirane nezgode, broj prošlih vlasnika i indikatore krađe ili totalne štete, što smatramo nezaobilaznim kod njemačkih, belgijskih ili holandskih uvoza, gdje Mondeo često ima fleet ili taksi prošlost sa visokom godišnjom kilometražom. Pri plaćanju izvještaja možete koristiti kod GAGA i dobićete 20% popusta. Ovo ne zamjenjuje predkupovni pregled u radionici, nego ga dopunjuje.
- Ne zaobilazite servis ulja PowerShifta - 50.000-70.000 km je granica preko koje mehatronik počinje pogrešno raditi, što na kraju košta više nego sama redovna zamjena ulja.
- Prilikom kupovine obavezno provjerite šasiju iznutra - Mk4 iz Njemačke zna imati skrivenu rđu na pragovima i zadnjim oslonima karavanske verzije.
Često postavljana pitanja
Da li je Ford Mondeo Mk4 2.0 TDCi pouzdan za 250.000 km i više?
Sam motor jeste, ako je redovno servisiran. Vidjeli smo primjerke sa 350.000 km koji još uvijek vrte bez problema. Ono što nije pouzdano u tom periodu je DPF (često već zamijenjen ili na granici), EGR (čistio ga je već neko), dvomasa (gotovo sigurno mijenjana ili u redu za zamjenu) i mehatronik mjenjača na automatskoj verziji. Auto sa 250.000 km nije strašan ako je sve to već urađeno - tražite račune.
PowerShift automatik ili ručni - šta uzeti?
Za BiH uslove naša preporuka je ručni 6-brzinski. PowerShift 6DCT450 (mokri DCT na 2.0 TDCi) jeste bolji od suhog DPS6 sa 1.6 benzin verzija, ali ipak traži servis ulja u rasponu 50.000-70.000 km i osjetljiv je na vožnju u koloni. Ručni mjenjač je jeftiniji za održavanje i kvačilo se mijenja jednom u 180.000-220.000 km, ovisno o stilu vožnje.
Koja je razlika između 140 KS i 163 KS verzije?
Mehanički motor je gotovo identičan - razlika je u softveru, turbini i mlaznicama injektora. 163 KS (TXBA) ima nešto bolje vozne karakteristike, ali troši više goriva u praksi i brže pojede dvomasu. Za porodičnu upotrebu 140 KS (QXBA/UFBA) je razumniji izbor - manja potrošnja, jeftiniji dijelovi, manje stresa na pogonskim komponentama.
Da li se isplati ugraditi autoplin na Mondeo 2.0 TDCi?
Ne. 2.0 TDCi je dizel motor, a autoplin se ugrađuje samo na benzince. Ako vas zanima LPG, gledajte Mondeo Mk4 2.0 ili 2.3 benzin verziju. Za njih radimo kompletnu ugradnju i atestiranje.
Koliko košta servis DPF-a i EGR-a na ovom motoru?
Cijena zavisi od konkretnog stanja - javite se za procjenu. Generalno, čišćenje EGR-a sa skidanjem usisne grane je rad od pola dana, a DPF čišćenje na specijalnoj mašini je jednodnevni posao. Razlika u cijeni dolazi iz toga koliko je usisna grana zapuštena i da li je hladnjak EGR-a u redu ili ide u zamjenu.
Šta da provjerim na probnoj vožnji prije kupovine?
Hladan start (težak start ukazuje na injektore), trzanje pri kretanju (PowerShift mehatronik ili dvomasa), vibracije u leru (DMF), dim pri jakom ubrzavanju (turbina ili EGR), kočnice poslije dva-tri paljenja motora (vakuum pumpa). Obavezno provjerite servisnu istoriju DPF-a, EGR-a i remena - bez toga ne kupujte.
Da li je Mondeo Mk4 dobar za prvi auto?
Iskreno, nije. Ovo je auto za vozača koji razumije da dizel sa DPF-om traži pažnju, koji vozi dovoljno autoputa da DPF radi kako treba, i koji ima budžet za neplaniran servis kvačila ili EGR-a. Za prvi auto je bolji benzinac jednostavnije konstrukcije.
Ako primijetite neki od ovih simptoma na svom Mondeu, svratite u radionicu - bolje je provjeriti rano nego skupo popraviti.