Auto je počeo da gubi snagu, troši ulje, dimi ili teško pali na hladno, a mehaničar pominje da bi trebalo "izmjeriti kompresiju". Test kompresije je jedna od najstarijih i najpouzdanijih provjera stanja motora, a brojevi koje pokaže govore vrlo jasno: ima li smisla dalje ulagati u popravak ili je motor za ozbiljniji zahvat. Evo šta ta procedura znači, koje su vrijednosti normalne i šta najčešće uzrokuje pad.
Šta je kompresija i zašto je važna
Kompresija je sposobnost cilindra da tokom takta sabijanja zadrži pritisak koji klip stvara dok ide ka gornjoj mrtvoj tački. Taj pritisak je preduslov da gorivo i vazduh sagore kako treba: kod benzinca svjećica pali pravilno sabijenu smjesu, a kod dizela samo se sabijanjem postiže temperatura potrebna za samopaljenje.
Kada cilindar ne drži pritisak, dio energije bježi pored klipnih prstenova, kroz ventile ili kroz zaptivku glave motora. Posljedica je manje snage, lošije sagorijevanje, povećana potrošnja goriva i ulja, te ubrzano trošenje preostalih dijelova motora. Zato je mjerenje kompresije nezaobilazno prije svake ozbiljnije odluke o popravci.
Simptomi koji ukazuju na pad kompresije
Motor rijetko propada preko noći. Pad kompresije se obično najavi nekoliko mjeseci unaprijed, ali vozač te znakove često otpisuje na "godine auta". Tipični simptomi su:
- gubitak snage, naročito u brdu i pri pretjecanju
- neravnomjeran rad u leru, motor "trese" auto na semaforu
- povećana potrošnja ulja između servisa, a nigdje ne curi
- plavičast ili bijeli dim iz auspuha
- teško paljenje na hladno, posebno zimi
- misfire (preskakanje paljenja) na jednom cilindru, upaljena lampica motora
Ako se javljaju dva ili više ovih simptoma istovremeno, kompresija je prvi korak dijagnostike, prije nego što se krene u zamjenu svjećica, bobina, brizgaljki ili drugih dijelova koji često budu nepravedno okrivljeni.
Kako se radi test kompresije u radionici
Procedura zvuči jednostavno, ali zahtijeva iskustvo i pravu opremu, pa nije za uradi-sam. Mehaničar prvo zagrije motor na radnu temperaturu, jer hladan motor uvijek pokazuje niže vrijednosti i daje lažnu sliku. Zatim se skidaju sve svjećice (kod benzinca) ili svi grijači (kod dizela), kako se motor okreće slobodno bez kompresije u drugim cilindrima.
Kompresometar se navija u otvor svjećice ili grijača jednog po jednog cilindra. Leptir gasa mora biti potpuno otvoren da vazduh slobodno ulazi u usisnu granu. Motor se okreće starterom 4 do 6 obrtaja, dovoljno da igla na manometru dođe do najviše vrijednosti. Postupak se ponavlja za svaki cilindar i vrijednosti se upisuju, a onda upoređuju međusobno i sa fabričkim specifikacijama.
Koje vrijednosti su normalne (benzinac i dizel)
Tačne fabričke vrijednosti zavise od proizvođača i godišta motora, ali postoje orijentacioni opsezi koji važe za većinu serijskih motora u dobrom stanju:
- zdrav benzinac: oko 11-14 bara po cilindru
- zdrav dizel: oko 25-35 bara po cilindru
- razlika među cilindrima ne bi smjela biti veća od 10-15 posto
Drugim riječima, ako jedan cilindar pokazuje 12 bara, ostali bi trebali biti unutar opsega od oko 10 do 13 bara. Ako jedan cilindar drastično odudara naniže, problem je obično mehanički i lokalizovan na taj cilindar. Ako su svi cilindri ravnomjerno niski, motor je generalno istrošen i radi se o opštem trošenju, ne pojedinačnom kvaru.
Postoji i dodatni "mokri" test: u sumnjivi cilindar se ubaci kašičica motornog ulja i mjerenje ponovi. Ako kompresija primjetno skoči, problem su klipni prstenovi. Ako ostane ista, problem je u ventilima ili zaptivki glave motora.
Najčešći uzroci pada kompresije po cilindru
Kada jedan cilindar pokaže slabu kompresiju, uzrok je gotovo uvijek jedan od nekoliko klasičnih kvarova. Izgoreni izduvni ventil je najčešći krivac, posebno kod motora koji su radili na lošem gorivu ili pregrijavanim. Istrošeni klipni prstenovi se javljaju na motorima sa velikom kilometražom i prepoznaju se po povećanoj potrošnji ulja i plavom dimu.
Propustila zaptivka glave motora obično daje pad kompresije na dva susjedna cilindra, a često je prati i mlijeko u ulju, mjehurići u ekspanzionoj posudi ili pregrijavanje. Kod modernih benzinskih motora sa direktnim ubrizgavanjem, GDI (Gasoline Direct Injection) i TSI (Turbo Stratified Injection), čest uzrok su i naslage karbonskog taloga na sjedištima ventila, koje ne dozvoljavaju da ventil potpuno zatvori.
Za precizniju lokalizaciju kvara koristi se leak-down test, odnosno test propuštanja. U cilindar se kroz otvor svjećice ubaci komprimovani vazduh i sluša gdje izlazi: ako bježi u usisnu granu, kvar je usisni ventil, ako curi u auspuh, izduvni ventil, ako šišti iz otvora za ulje, klipni prstenovi, a ako se javljaju mjehurići u rashladnoj tečnosti, propustila je zaptivka glave.
Šta dalje, od popravke do remonta
Kada se utvrdi tačan uzrok, odluka o popravci zavisi od opšteg stanja motora. Ako su ostali cilindri zdravi i radi se o jednom ventilu ili zaptivki glave, popravka ima smisla i motor će nakon zahvata vjerovatno odraditi još mnogo kilometara. Ako su svi cilindri pali ispod 70 posto fabričke vrijednosti, motor više nije za normalan rad i razgovor se vodi o remontu glave ili kompletnom remontu motora, eventualno ugradnji polovnog ispravnog motora.
Posebnu pažnju treba obratiti kod vozila sa LPG (auto-plin) instalacijom. Plin gori na nešto višoj temperaturi od benzina i, ako sjedišta ventila nisu adekvatna za rad na plinu, kompresija opada brže nego na čistom benzincu. Zato je kod nas obavezno mjeriti kompresiju prije ugradnje plinske instalacije, jer brojevi ne lažu i kažu nam da li motor uopšte može pouzdano raditi na plin.
Ako primjećujete bilo koji od simptoma s početka teksta, ili se motor jednostavno više ne ponaša kao prije, svratite na dijagnostiku i izmjerimo kompresiju. Bolje je provjeriti sada nego ulagati hiljade maraka u dijelove koji neće riješiti problem.