O modelu
Mercedes Vito W639 je druga generacija Vita, proizvodila se od 2003. do 2014. godine i jedna je od najčešće viđenih radnih i porodičnih vozila u BiH. U Banjaluci ga viđamo kao taksi, kao kombi za firme, kao porodični osmosjed i kao putnički V-class sa kožom i izolacijom. Najveći broj primjeraka koji dolaze u našu servisnu salu su 2.2 CDI sa OM646 motorom (109/111/115 CDI, do 2010.) ili OM651 (110/113/116 CDI, facelift 2010-2014). Vito je u BiH popularan jer kombinuje pouzdanost mehanike, dobre rezervne dijelove i veliku ponudu polovnih primjeraka uvezenih iz Njemačke, Austrije i Italije. Kilometraže koje viđamo su skoro uvijek preko 250.000 km, što znači da kvarovi koje navodimo nisu izuzetak nego predvidiv tok stvari.
Motori i varijante
Ovaj model je u BiH najčešće dostupan sa sljedećim motorima.
OM646 - 2.2 CDI (109/111/115). Predfacelift motor (2003-2010), snage 88, 110 ili 120 kW, sa Bosch ili Delphi brizgaljkama. Najpouzdaniji izbor u W639 paleti, ali iznad 200.000 km tipično otkazuju Delphi brizgaljke ("crna smrt") i plastične klapne u usisnoj grani. Lanac razvoda je sprijeda i obično izdrži cijeli vijek motora uz redovno ulje. Ovo je motor koji najčešće biraju taksisti i firme koje žele najmanju glavobolju u održavanju, a rezervni dijelovi su dostupni i u originalu i u kvalitetnoj zamjenskoj ponudi.
OM651 - 2.1 CDI (110/113/116). Facelift motor (2010-2014) sa Common Rail druge generacije, novim alternatorom i AdBlue/SCR sistemom na kasnijim primjercima. Snažniji je i ekonomičniji od OM646, ali znatno problematičniji lanac razvoda (klizači i hidraulični zatezač iza motora prema mjenjaču) i CP4 pumpa visokog pritiska koja je osjetljiva na loš dizel. Ko bira OM651 mora računati na intervenciju oko 200.000 km, ali u zamjenu dobija osjetno bolju potrošnju i ugodniju vožnju u dužim relacijama.
OM642 - 3.0 CDI V6 (122). Šestocilindarski 3.0 V6 dizel iz iste familije kao u E-klasi i ML-u, viđa se uglavnom u V-class i Viano varijantama (2006-2014). Snažan i ugodan motor za putnička izvođenja, ali sklon poznatim V6 problemima: uljni hladnjak koji curi na blok, EGR sistem i vrti turbine. Nije za one koji žele najjeftinije održavanje, ali za one koji ga biraju zbog komfora i snage, vrijedi truda uz redovan servis i pažnju oko 250.000 km.
Pouzdanost i reputacija na BH tržištu
Vito W639 je radni alat koji su Banjalučani uglavnom kupovali za posao: taksi, dostavu, prevoz radnika, porodice sa puno djece. Polovni primjerci su uglavnom njemačkog porijekla, sa kilometražom između 250.000 i 500.000 km, što za Vito nije izuzetak nego pravilo. Rezervni dijelovi su dostupni, originalni preko Mercedesa, ali i u jakoj ponudi kvalitetnih zamjenskih (Mahle, Bosch, Pierburg, Febi) po znatno povoljnijim cijenama. U poređenju sa VW T5 koji je njegov direktan konkurent, Vito ima zdraviju osnovnu mehaniku i bolje šasijske dijelove, ali T5 ima bolju kabinu i jednostavniji elektronski paket. Ko kupuje Vito mora računati da je to vozilo koje se redovno servisira, nije auto za "sipaj gorivo i vozi". Ulaganje u redovan veliki servis i pravovremenu zamjenu lanca ili brizgaljki se uvijek isplati u odnosu na cijenu generalke koja stigne kad se sve zanemari odjednom.
Najčešći kvarovi koje viđamo
Iz prakse, evo šta najčešće dolazi na popravku za ovaj model.
1. Lanac razvoda i klizači (posebno OM651)
Simptom: Klepetanje na hladan start iz zadnjeg dijela motora, neravan rad u leru, povremeno greška u korelaciji bregaste i radilice.
OM651 ima lanac na zadnjoj strani motora (prema mjenjaču), a problem nije sam lanac nego plastični klizači i hidraulični zatezač koji popuste između 150.000 i 250.000 km, ovisno o intervalima zamjene ulja. OM646 je u tom pogledu mnogo zdraviji, ali ni on nije bezgrešan na visokoj kilometraži. Zamjena na OM651 podrazumijeva skidanje mjenjača, što je ozbiljan zahvat i nikako se ne treba odlagati nakon prvog simptoma.
Savjet: Na svakom Vitu W639 sa OM651 motorom uradimo borescope pregled i osluškivanje na hladan start prije nego što vlasnik prihvati ponudu, dijagnoza prije nego što stane.
2. Brizgaljke (Delphi/Bosch) i "crna smrt"
Simptom: Trzanje pri kretanju, pad snage, neravan lir, dim, povremeno fault P0201-P0204. Curenje goriva oko brizgaljke koje sa nagarom formira karakteristični crni naslon, takozvana "crna smrt".
Tipično iznad 180.000-200.000 km, posebno na OM646 sa Delphi sklopom. Loš dizel u BiH i kratke relacije ubrzaju problem. Ako se na vrijeme ne reaguje, nagar može oštetiti glavu motora kod čašice brizgaljke i poskupiti popravku višestruko.
Savjet: Brizgaljke se mogu sanirati: test na klupi, čišćenje, novi raspršivači i bakarne podloške. Ne čekati dok kanali u glavi ne počnu da gore.
3. EGR ventil i hladnjak EGR-a
Simptom: Pad snage iznad 2000 obrtaja, dim, lampica motora sa greškama P0401/P0402, povećana potrošnja, oštrije ubrzanje nakon ručnog čišćenja.
Vito uglavnom radi gradski i kombinovano sa puno leru i kratkih relacija, idealno za zapušavanje EGR sistema čađu. Hladnjak EGR-a zna popucati i pustiti antifriz u usis, što daje bijeli dim i pad u rezervoaru rashladne tečnosti bez vidljivog curenja ispod auta.
Savjet: Redovno čišćenje EGR-a u rasponu 80.000-100.000 km, ovisno o stilu vožnje, a kod sumnje na pukao kuler obavezno test pritiska rashladnog sistema.
4. Turbina (Garrett VNT), lopatice i aktuator
Simptom: Pad snage iznad 2500 obrtaja, fault P0299 (underboost), zviždanje, ponekad dim i ulje u intercoolerima i crijevima usisa.
Turbina sa varijabilnom geometrijom je osjetljiva na karbon i loše ulje. Kombiji koji nose teret i rade hladne starteve bez redovne zamjene ulja prvi su kandidati za zaglavljene lopatice. Električni aktuator na OM651 zna otkazati zasebno bez fizičkog kvara na samoj turbini.
Savjet: Adaptacija i kalibracija aktuatora i dekarbonizacija turbine prije skupe zamjene, često sanira problem ako se reaguje na vrijeme.
5. DPF filter (i AdBlue na kasnijim primjercima)
Simptom: Lampica DPF-a, prinudna regeneracija svakih nekoliko stotina kilometara, neuspjeli pokušaj regeneracije, povećana potrošnja.
Vito je radni alat, dosta stoji sa upaljenim motorom (taxi, dostava, gradilište), a to je najgore što DPF može da dobije. Kasniji modeli OM651 imaju i AdBlue/SCR sistem koji zna praviti svoje probleme: kristalizacija na grijaču i lažna potrošnja AdBlue tečnosti.
Savjet: DPF se može oprati ako se uradi prije nego što napuni preko 80 posto trajne čađi. Vožnja od 30 minuta po autoputu sedmično je najjeftinija prevencija.
6. Dvomasa zamajac i kvačilo
Simptom: Vibracije u leru, zveckanje pri paljenju i gašenju motora, povremeno trzanje pri kretanju, klepetanje pedala kvačila.
Vito često nosi teret i vuče, dvomasa trpi mnogo više nego u običnom putničkom autu. Tipičan vijek je u rasponu 200.000-280.000 km, ovisno o stilu vožnje i opterećenju, kraće ako se vozilo koristi kao kombi za firmu sa naglim polascima. Na varijantama sa sedmostepenim 7G-Tronic situacija je nešto bolja, ali ručni petostepeni i šestostepeni imaju klasičan dvomasa-set.
Savjet: Mijenja se uvijek zajedno sa kvačilom i potisnim ležajem, "pola posla" se ne radi jer trošak rada je 90 posto računa.
7. Pumpa visokog pritiska (CP1H/CP4)
Simptom: Težak start na toplo, lir koji "pluta", pad snage pod opterećenjem, greške koje se vraćaju na rail pressure (P0087, P0088).
OM646 ima Bosch CP1H pumpu koja je relativno robusna, dok OM651 prelazi na CP4 koja je osjetljivija na kvalitet i podmazivanje goriva. Loš dizel u BiH zna napraviti opiljke od pumpe koji onda kruže kroz cijeli rail i ubiju brizgaljke, vrlo skupa scena ako se ne uoči na vrijeme.
Savjet: Filter goriva striktno na 30.000 km, nikad ne čekati "kad počne da kucka", i kod sumnje obavezno provjera povrata na brizgaljkama prije nego što se pumpa odmah osudi.
8. Stražnji ležaji točkova i parking kočnica
Simptom: Zujanje koje raste sa brzinom, pojačava se u krivinama; parking kočnica koja se "zaglavi" ili više ne drži pun teret.
W639 ima poznatu slabost stražnjih kotrljajućih ležaja, pogotovo kada se kombi puno tovari. Parking kočnica je nogom-aktivirana i kablovi rade preko bubnja unutar diska, korozija u BiH klimi neminovno blokira mehanizam ako se ne podmazuje.
Savjet: Pri svakoj zamjeni stražnjih diskova i pločica provjeravamo papučice parking kočnice i podmazujemo, to košta sat vremena, a spasava skupu popravku kasnije.
9. Klizna vrata, vodilice, brave i motorić
Simptom: Vrata zapinju u sredini hoda, ne zaključavaju se daljinskim, glasno "pljeskaju" pri zatvaranju, ne otvaraju se na nagibu.
Klizna vrata na Vitu su radna komponenta, otvaraju se i zatvaraju desetinama puta dnevno kod taksista i firmi. Donja vodilica skuplja prljavštinu i so sa puta, gornji rolneri se troše, a zimi je posebno problematično. Centralna brava sa elektromotorom je tipičan kvar nakon 200.000 km i obično se mijenja u kompletu.
Servis i održavanje
Vito 2.2 CDI nema razvodni remen, oba motora (OM646 i OM651) imaju lanac, što ne znači "doživotno". Lanac na OM646 obično izdrži cijeli vijek motora uz redovno ulje, dok klizači i zatezač na OM651 traže pažnju u rasponu 180.000-220.000 km, ovisno o intervalima servisa. Ulje koristimo MB 229.51 ili 229.52 specifikacije u viskoznosti 5W-30 sa intervalima 10.000-15.000 km, ovisno o tipu vožnje. Nikad ne idemo na fabričkih 25.000 km u BiH uslovima, posebno ne na vozilima sa DPF-om. Filter goriva striktno na 30.000 km, AdBlue (ako vozilo ima) provjeravamo na svakom servisu, a EGR ventil na OM651 preventivno čistimo u rasponu 80.000-100.000 km.
Koje ulje za Vito W639 2.2 CDI
Za oba motora (OM646 i OM651) tražimo ulje sa MB odobrenjem 229.51 ili 229.52 u viskoznosti 5W-30. To su takozvana "low-SAPS" ulja, kompatibilna sa DPF-om i SCR sistemom, i bez njih DPF brže puni pepelom koji se ne može isprati regeneracijom. Marke koje redovno koristimo u radionici su Mobil 1 ESP, Shell Helix Ultra ECT, Total Quartz Ineo i Castrol Edge Professional, sve u istoj specifikaciji. Bitno je da specifikacija na limenci stoji ispisana, jer 5W-30 sa pogrešnim odobrenjem (npr. 229.31 ili 229.5) ne ide u ove motore.
Savjet za vlasnike
- Prije kupovine konkretnog primjerka: pomoću broja šasije izvadite cijelu istoriju auta preko carVertical. Iz međunarodnih registara izvještaj obično prikazuje stvarne brojeve sa odometra po datumima, evidentirane nezgode, broj prošlih vlasnika i indikatore krađe ili totalne štete. Smatramo obaveznim prije kupovine bilo kog polovnog Vita, posebno kod njemačkih i italijanskih uvoza koji su prošli kao radna vozila. Pri plaćanju izvještaja možete koristiti kod GAGA i dobićete 20% popusta.
- Ulje MB 229.51 ili 229.52 u 5W-30 striktno na 10.000-15.000 km, nikad ne ići na fabričkih 25.000 km u banjalučkim uslovima.
- Filter goriva na 30.000 km, CP4 pumpa na OM651 ne oprašta loš dizel i opiljke iz starog filtera ulaze u rail.
- Sedmično vozite Vito barem 30 minuta po autoputu da DPF dovrši regeneraciju, taxi i kratke relacije ga zapušavaju u rekordnom roku.
- Na OM651 oko 180.000 km uradite borescope kontrolu lanca razvoda, dijagnoza prije kvara košta sat vremena, a zamjena lanca sa skidanjem mjenjača je veliki posao.
Često postavljana pitanja
Koji motor je bolji izbor, OM646 ili OM651?
Za pouzdanost i jednostavnost održavanja OM646 ima prednost, njegov lanac je sprijeda, brizgaljke su lakše dostupne i nema AdBlue komplikacija. OM651 je modernije i ekonomičnije rješenje sa boljim performansama, ali traži veću pažnju oko 200.000 km zbog lanca i CP4 pumpe. Ako kupujete Vito kao radno vozilo bez želje za skupim popravkama, OM646 je sigurniji izbor.
Da li je Vito W639 2.2 CDI pouzdan za 400.000 km?
Jeste, ali samo uz redovan i ozbiljan servis, nije auto koji oprašta zanemarivanje. Vidjeli smo Vita W639 koji su prešli i preko 500.000 km na originalnom motoru, ali svaki od njih je imao zamijenjene brizgaljke, urađenu dvomasu, čišćenje EGR-a i pravovremen tretman DPF-a. Bez tih intervencija, motor stane mnogo prije.
Da li se isplati ugraditi auto-plin (LPG) na Vito 2.2 CDI?
Ne, Vito 2.2 CDI je dizel motor, a auto-plin se ugrađuje samo na benzinske motore. Ako želite Vito sa LPG-om, treba tražiti rijetke benzinske varijante (3.2 V6, 3.5 V6) koje su u BiH gotovo neviđene. Za smanjenje potrošnje na dizelskom Vitu efikasnije je raditi na održavanju brizgaljki, EGR-a i pritiska u gumama.
Koliko traje dvomasa zamajac na Vitu W639?
Iz našeg iskustva, dvomasa na Vitu traje u rasponu 200.000-280.000 km, ovisno o opterećenju i stilu vožnje, što je nešto kraće od istog motora u E-klasi jer Vito češće radi pod teretom. Mijenja se uvijek u kompletu sa kvačilom i potisnim ležajem, rad je isti, a štedi se vrijeme i novac u dugoročnom planu.
Da li je 7G-Tronic mjenjač u Vitu pouzdan?
Jeste pod uslovom da se ulje mijenja u rasponu 60.000-80.000 km, nikako na fabričkom "lifetime" intervalu. Vidjeli smo problema sa elektrohidrauličnim modulom (mehatronikom) i ulje koje pocrni i pređe granicu, to obično prati klizanje pri promjeni stepena. Ručni petostepeni i šestostepeni mjenjači su jednostavniji i izdržljiviji.
Šta najčešće pravi probleme na klizajućim vratima Vita?
Donja vodilica koja skuplja prljavštinu i so, gornji valjci koji se istroše i centralna brava sa elektromotorom koji otkaže. Većina problema se rješava čišćenjem i podmazivanjem vodilice, ali ako auto puno staje napolju, troši se mehanika brže. Električna klizajuća vrata na V-class i Viano varijantama imaju dodatni motor i kontroler koji zna otkazati.
Koliko košta veliki servis Vita W639 2.2 CDI?
Veliki servis (ulje, sva četiri filtera, antifriz, kočiona tečnost) za Vito 2.2 CDI je rad od jedan dan. Cijena zavisi od konkretnog stanja i izbora ulja, javite se za procjenu. Najveće troškove pravi neredovan servis koji se "sakuplja" u jedan dolazak nakon dvije godine, jer tada dođu brizgaljke, EGR, DPF i dvomasa zajedno.
Ako primijetite neki od ovih simptoma na svom Vitu, svratite u radionicu, bolje je provjeriti rano nego skupo popraviti.