Auto vam između dva servisa traži pola litra ulja, ponekad i više, pa se pitate je li to normalno ili motor počinje da odlazi. Pitanje je legitimno i odgovor nije isti za svaki motor. Stari atmosferski benzinac, moderni turbobenzinac i dizel sa direktnim ubrizgavanjem imaju različite tolerancije, a unutar svake familije postoje motori poznati po tome da jedu ulje i kad su zdravi. Evo kako da razlikujete tolerisanu potrošnju od simptoma kvara.
Koliko je normalna potrošnja ulja po 1000 km
Većina proizvođača u uputstvu za upotrebu navodi tolerisanu potrošnju do oko pola litra na 1000 kilometara. Neki turbobenzinci sa direktnim ubrizgavanjem, posebno iz VAG i BMW familije, fabrički su deklarisani i do litar na 1000 km, što znači da garancija ne pokriva remont sve dok motor ne pređe taj prag. To je proizvođačeva brojka, ne zdrav razum vozača.
U praksi, ako vam zdrav motor sa 100 do 150 hiljada kilometara troši manje od dva decilitra na 1000 km, to je u redu. Između dva i pet decilitara je granična zona koju treba pratiti. Iznad osam decilitara po 1000 km obično je signal da je vrijeme za ozbiljnu dijagnostiku, a često i za remont gornjeg dijela motora.
Kako pratiti nivo ulja, šipka, senzor i kada dolijevati
Sistematsko mjerenje je jedini način da znate šta motor zaista radi. Provjeru radite na ravnoj površini, najmanje pet minuta nakon gašenja motora i dok je motor još topao, ali ne vreo. Šipka mora biti potpuno obrisana pa ponovo uvučena do kraja, inače vam ulje sa zidova kućišta lažira nivo.
Vodite kratku evidenciju u telefonu, na svakom dolijevanju upišite kilometražu i količinu. Nakon dva ili tri ciklusa imaćete realnu sliku, ne osjećaj. Ako auto ima samo elektronski senzor nivoa bez šipke, kao većina novijih BMW, Mercedes i Audi modela, mjerenje radite kroz meni vozila po istom principu, na ravnom i sa toplim motorom. I tu može doći do greške, pa ako senzor pokazuje čudne skokove, obavezno potražite mehaničku provjeru.
Najčešći uzroci kad motor počne ozbiljnije da troši ulje
Prvo se mora razdvojiti gubitak ulja od trošenja ulja. Gubitak znači da ulje curi negdje, na podu garaže vidite mrlju, osjeti se miris paljevine kad ulje kapne na izduvni kolektor, dno motora je vlažno. Trošenje znači da ulje sagorijeva u komori, mrlje na podu nema, ali iz auspuha pri paljenju ili pod opterećenjem ide plavičast dim, a katalizator se postepeno čađavi.
Najčešći uzroci stvarnog trošenja, poredani po učestalosti koju viđamo u radionici:
- Istrošene gumice (zaptivke) ventila. Tipičan znak je plavi dim na paljenju nakon dužeg stajanja, jer se ulje preko noći slije pored vodilica ventila u komoru. Nakon par sekundi dim nestaje.
- Istrošeni ili zaglavljeni klipni prstenovi. Dim ide pod opterećenjem, na uzbrdici ili pri ubrzanju u višim brzinama. Često prati pojačan pritisak u kućištu motora i ulje koje izbija kroz odušak.
- Zapušen PCV ventil ili odušak motora. PCV (positive crankcase ventilation) je ventil koji vraća pare iz kućišta u usis. Kad se zapuši, pritisak u motoru raste i ulje se potiskuje preko gumica ventila i prstenova u komoru. Često najjeftiniji uzrok ozbiljne potrošnje.
- Istrošen turbo. Plavi dim pri snažnom ubrzanju, naročito nakon kraćeg ležanja u praznom hodu. Ulje prolazi preko zaptivki turbine u usis ili u izduvnu granu.
- Probijen dihtung glave motora. Rjeđe daje plavi dim, češće bijeli ili miješanje ulja sa rashladnom tečnošću. Ali je uzrok koji se ne smije previdjeti.
Motori poznati po potrošnji ulja, TSI, TFSI, N47 i drugi
U BiH parku ima nekoliko motorskih familija koje su, čak i kad rade ispravno, sklone povećanoj potrošnji ulja. Najpoznatiji su VAG 1.4 TSI EA111 (verzija sa kompresorom i turbinom) zbog konstrukcije klipnih prstenova, te VAG 1.8 i 2.0 TSI/TFSI iz familije EA888 prve i druge generacije. TSI i TFSI su VAG oznake za turbobenzinske motore sa direktnim ubrizgavanjem, razlika je u tome što TFSI nosi Audi a TSI ostali VAG brendovi.
Od BMW dizelaša, N47 je poznat po tome da zna početi da jede ulje preko gumica ventila i preko PCV labirinta u poklopcu ventila. BMW N53 benzinac ima slične probleme. Audi 2.0 TFSI BPY i Mercedes M271 evo su druge dvije adrese sa kojih nam redovno stižu auta zbog potrošnje. Ako vozite neki od ovih motora, povećana potrošnja ne znači obavezno da je motor neispravan, ali znači da morate strogo pratiti nivo i nikad ne ostati ispod minimuma na šipki.
Kad je dolijevanje dovoljno, a kad treba u radionicu
Dolijevanje između servisa je legitimno rješenje sve dok je potrošnja stabilna, motor ne dimi vidljivo, lampica pritiska ulja se nikad ne pali i auto na servisu prolazi dijagnostiku bez grešaka. Ulje koje dolijevate mora biti iste viskoznosti i specifikacije kao ono u motoru, miješanje različitih ulja se ne preporučuje.
U radionicu obavezno idete ako primijetite: plavi dim iz auspuha (na paljenju, pri ubrzanju ili stalno), naglo povećanje potrošnje u odnosu na ranije navike vožnje, miris zapaljenog ulja iz motornog prostora, lampicu pritiska ulja koja se pali makar i kratko, ili pad performansi uz porast potrošnje goriva. Vožnja sa preniskim nivoom ulja je opasnija od ulja koje pomalo troši, jer prvi stradaju ležajevi koljenastog vratila i bregaste osovine, a to više nije remont gornjeg dijela motora nego cijelog sklopa.
Posebna napomena za auta na auto-plin: motor koji na benzinu pomalo troši ulje, na plinu obično troši još više. Temperature u komori sagorijevanja su na plinu nešto više, pa se gumice ventila brže istroše. Ako vozite na auto-plin i primijetite da je potrošnja ulja porasla u posljednjih nekoliko hiljada kilometara, ne odgađajte provjeru.
Aditivi tipa "stop oil consumption" iz prodavnica auto-dijelova nisu popravak. U najboljem slučaju privremeno zadebljaju ulje pa potrošnja izgleda manja, u najgorem zapušuju uljne kanale i prstenove i sami stvaraju novi problem. Ne preporučujemo ih.
Šta radimo u servisu kada nam dođe auto koji jede ulje
Prvi korak je razgovor sa vozačem i vizuelni pregled, da razdvojimo gubitak od trošenja. Tražimo curenje na poklopcu ventila, dihtungu glave, simeringu radilice, oko turbo crijeva i ispod motora. Ako curenja nema, fokus prelazi na dijagnostiku gornjeg dijela motora.
Tu radimo kompresioni test, mjerimo pritisak u svakom cilindru, pa ako rezultati ukazuju na prstenove ili ventile, radimo i leak-down test koji pokazuje gdje vazduh bježi. Skidamo svjećice i čitamo ih, uljne svjećice po cilindrima govore mnogo. Pregledamo izduvnu granu i krajeve auspuha na čađ i ulje. Provjeravamo i PCV ventil sa cijelim sistemom odušavanja, jer je to često nalaz koji se popravlja za jedan dan, a ne za cijeli remont. Ako sumnja padne na turbo, radimo i njegovu dijagnostiku posebno.
Tek nakon ovog redoslijeda znamo da li je odgovor zamjena PCV ventila, set gumica ventila uz manji zahvat, generalni remont motora ili kombinacija. I tek tada dajemo procjenu, jer nagađanje na osnovu samo "troši ulje" košta i vozača i radionicu.
Ako niste sigurni koliko vam motor zaista troši ili sumnjate na plavi dim, svratite na dijagnostiku i obavićemo provjeru prije nego što se manji problem pretvori u remont. Bolje je provjeriti sada nego ostati bez ležajeva na putu.