Auto vam pali normalno, ali ler šeta gore-dolje, na semaforu zna pasti skoro do gašenja, lampica check engine pali se i gasi, a pri ubrzanju nedostaje snage. U većini slučajeva to nije ni lambda sonda ni MAF, nego falš vazduh, neizmjereno curenje vazduha negdje u usisnom sistemu. Evo kako prepoznati problem i kako mehaničar pouzdano nalazi gdje motoru "fali vazduha koji se ne broji".
Šta je falš vazduh i zašto motor počne loše raditi
Motor mjeri količinu vazduha koji ulazi pomoću MAF (maseni mjerač protoka vazduha) ili MAP (mjerač pritiska u usisnoj grani) senzora. Na osnovu te brojke računarska jedinica (ECU, electronic control unit) precizno dozira gorivo. Falš vazduh je svaki vazduh koji u motor uđe poslije te tačke mjerenja, dakle ECU ga ne vidi i ne računa.
Posljedica je siromašna smjesa, više vazduha u cilindru nego što ECU misli i zato manje goriva. Motor radi neuredno, naročito na leru, gdje je svaki gram nemjerenog vazduha velik dio ukupnog protoka. Kako otvarate gas, vazduh sa usisa raste i utisak curenja procentualno opada, pa se simptomi često smire u vožnji, a vrate se čim stanete.
Tipični simptomi koje vozač osjeti
Prepoznatljiva grupa znakova koja se ponavlja iz auta u auto:
- Nestabilan ler koji "lebdi" između, recimo, 700 i 1100 obrtaja, ili povremeno pada skoro do gašenja.
- Lampica check engine i greška P0171 (pretanka smjesa banka 1) ili P0174 (banka 2) na OBD (on-board diagnostics) čitaču.
- Gubitak snage pri ubrzanju, naročito iz nižih obrtaja.
- Povremeno tiho šištanje ili zviždanje ispod haube dok motor radi na leru.
- Povećana potrošnja goriva bez očiglednog razloga.
- Kod auta na auto-plinu, prvo trzanje i nestabilan rad osjeti se na plinu, a tek kasnije i na benzinu.
Ako se poklope dva ili tri ovakva znaka, falš vazduh je prvi sumnjivac, prije bilo kakve zamjene senzora.
Najčešća mjesta gdje vazduh curi
Na evropskim polovnjacima poslije 150.000 km najčešća mjesta na kojima nalazimo curenje su:
- Ispucala gumena ili silikonska crijeva na usisu, posebno na turbo motorima gdje guma stari od topline i pritiska.
- Dihtung usisne grane, pogotovo na motorima sa plastičnom usisnom granom.
- PCV (positive crankcase ventilation) ventil i njegovo crijevo, koje zna pući uzdužno ili se otrgnuti na priključku.
- Crijevo brake boostera (servo kočnice), koje radi pod stalnim vakuumom i s godinama otvrdne.
- Dihtung leptira gasa i dihtung tijela leptira na usisnoj grani.
- Vakuum vodovi za servo upravljač, EGR ventil, regulator pritiska goriva i klimu.
- Kod TSI/TFSI motora dodatno, ispucalo plastično usisno crijevo iza turbine i poklopac ventila sa integrisanim PCV sistemom, koji vremenom pukne i pravi unutrašnje curenje.
Curenje rijetko dolazi sa jednog "glavnog" mjesta, češće je riječ o gumi ili plastici koja je odradila svoje.
Zašto auta na plinu prva pokažu problem
Auto-plin sistem računa dozu plina po MAP ili MAF signalu i po podacima sa ECU jedinice. Kad uđe nemjereni vazduh, taj proračun se raspršuje brže nego na benzinu, jer plinska smjesa ima uži prozor u kojem motor radi mirno. Praktično, falš vazduh prvo poremeti rad na plinu, vozač osjeti trzanje i pad snage u prelazu sa benzina na plin, a kasnije, kako curenje raste, isti simptomi se pojave i na benzinu.
Zato u radionici, kada vozač kaže "trza mi samo na plinu", uvijek prvo provjerimo usis. Najčešće problem nije u plinskoj instalaciji nego u staroj gumi koja je popustila.
Kako mehaničar pronalazi curenje
Tri alata koja se kod nas redovno koriste, redom po tačnosti.
Prvo, OBD i fuel trim vrijednosti. Spaja se dijagnostika i čita STFT (short-term fuel trim) i LTFT (long-term fuel trim). To su procentualne korekcije kojima ECU dodaje ili oduzima gorivo. Vrijednosti oko +10% su signal za pažnju, vrijednosti +20% i više su jak indikator da motor radi siromašno i da ECU stalno dodaje gorivo da nadomjesti vazduh.
Drugo, dim test. Standardna metoda u radionici. Specijalni uređaj ubacuje gust, hladan dim u usisni sistem pod malim pritiskom. Gleda se odakle dim izlazi, na pukotini crijeva, ispod dihtunga ili na priključku vakuumskog voda. Brz, čist, pouzdan.
Treće, spray test sa sprejom za čišćenje karburatora. Motor radi na leru, prska se kratko oko sumnjivih mjesta. Ako obrtaji skoče, smjesa je tu naglo dobila gorivo, što znači da je tu i curenje. Važno, ne koristiti starter sprej, on je zapaljiv i opasan; sprej za čišćenje karburatora je standardno rješenje.
Kombinacija fuel trim podataka i dim testa najčešće riješi i najtežu varijantu za petnaestak do tridesetak minuta.
Šta ne raditi prije nego se nađe pravi uzrok
Najčešća greška koju vidimo, vozač ode po greški P0171, neko mu zamijeni lambda sondu, pa MAF senzor, pa svjećice, pa bobine, i ništa ne pomogne. Greška se uvijek vrati jer pravi uzrok, falš vazduh, niko nije ni tražio.
Pravilo je jednostavno. Kod simptoma siromašne smjese prvo se isključuje curenje na usisu, pa tek onda komponente. Lambda sonda i MAF senzor su skupi dijelovi i rijetko se stvarno pokvare; kad i jesu, ponašaju se drugačije nego kod falš vazduha.
Vožnja sa malim curenjem nije akutno opasna, ali s vremenom donosi pojačanu potrošnju, taloženje u cilindrima, nepravilno paljenje i eventualno oštećenje katalizatora od preostalog kisika u izduvu. Što duže ostane neriješeno, to više košta.
Ako vam ler šeta i lampica se pali, a niko ne može da pronađe uzrok, svratite kod nas ili zakažite termin. Dim test riješi za petnaestak minuta ono što je nekima izgubilo tri lambde uzalud.